GLのすべて

ホンダは、長年にわたって2輪車の新しい未来のあるべき姿を求めてまいりました。
　新しい未来―それは《本ものを選択し自分自身を個性豊かに表現する時代》かと存じます。
　そうした時代感覚のなかで、2輪車は、〈乗る楽しさ〉の原点から
見直したものでなければならないと考えます。
ここに、ご紹介いたしますホンダWING〈GL500〉は、
ツーリングとスポーツの2つの性格を合せ持つ新しい未来―1
980年代を指向する2輪車として開発いたしました。
ホンダの新しい息吹きがご理解いただけるものと自負いたしております。
　WINGは、ホンダが1980年代の新しい時代を志向して開発した
〈高性能の中排気量スポーツタイプツーリング車〉です。
　これまでツーリングタイプの2輪車は、
旅行に必要な重い荷物を積んで長距離を走らねばならないという必要から、
乗り心地の快適さの代償に俊敏さが損なわれて来ました。
一方、スポーツタイプは、十分な俊敏さをそなえているかわり、
長距離走行での快適さが十分でない面があります。
　快適な乗り心地と意志通りに走る俊敏さの2つの性格を合せ持つことが2輪車の理想です。
　WINGは、中排気量(500cc)の水冷V型2気筒エンジンを搭載、
駆動方法にシャフトドライブ式を採用した機能美あふれる2輪車で、
快適な乗り心地と俊敏なスポーツ走行が同時に満たされています。

● 全長2,185m/m、全高1,175m/m、軸距1,455m/m、重量218kg
● 排気量496cc、最高出力48HP/9,000rpm、
水冷4サイクル4バルブ2気筒22度ツイスト(ねじれ)型エンジン
● 駆動方法はシャフトドライブ式。
ヨーロッパ耐久選手権レースで、すでに実証ずみのコムスターホイールと
2輪車では、はじめてのチューブレスタイヤを装備しています。

WINGは、水冷4サイクルのV型2気筒エンジンを搭載しています。
V型2気筒タイプのエンジンは、次のような特長をそなえています。

左右のピストンは、お互いの起振力を打消しあうため、本質的に振動が少ない。
気筒が傾いているだけ、エンジンの高さが低い。
縦置き搭載に適したエンジンレイアウトで駆動方法にシャフトドライブ式を採用し易い。

この新開発エンジンの、1L当りの出力は、100馬力近い高回転高出力型の
エンジンでありながら扱い易いトルク特性で、落ち着きのある回転を示しています。

a.V型2気筒水冷エンジン

●

高性能エンジンに不可欠な〈高い圧縮〉と〈良い燃焼〉の2つの要素を満すために、
冷却効果の安定している水冷方式を採用しました。しかも、
冷却機構はエンジンとの一体組込みによる新水冷システムを採用することで、
従来の水冷エンジンのようにかさばって重いという欠点を排除。
空冷エンジンと同じように小型軽量に仕上げられています。
冷却効率の良い水冷方式を採用しているため高出力ながらも、耐久性、静粛性に優れ、
長距離走行を容易で快適なものにしています。

●

気筒は80度傾斜のV型に配置されています。このタイプは、
(1)本質的に振動が少なく
(2)エンジンの高さを低くすることができます。
このV型エンジンの持つ特長を最大限に活かして静かで小型軽量、取り回しの良い2輪車にまとめました。

c.無接点のC.D.I.点火装置

●	点火装置には、ショートストローク、4バルブ(気筒当り)の特長を十分に引き出すことと点火系の故障や劣化を防ぐためにC.D.I.(容量放電点火)方式を採用しました。C.D.I.とはCapacitive Discharge Ighitionの頭文字。このC.D.I.方式は、パルス(持続時間の短い電圧の波形で、一定の周期を繰り返す)を利用して点火時期を低・中・高速の三段階の回転に応じて制御する電気的無接点方式です。

C.D.I.方式の特長

電気的な無接点方式のためポイント関係の故障や劣化がありません。
2次電圧の立上りが早く、プラグの汚損(クスブリ、カブリ)に対して強い。
点火電源が交流(AC)なので蓄電池の充電状態に関係なく一定の火花電圧が常に得られる。
進角特性は、機械的ガバナーを使用していないので、特性上の劣化はなく、所定の特性が保障される。
特別な調整作業の必要がなく、取扱い整備が簡単である。

d.22度ツイスト(ねじれ)型シリンダーヘッド

●

それぞれの気筒に31m/m×2個の吸気弁と、27m/m×2個の排気弁を持つペントルーフ(屋根)型燃焼室を採用。内径78×行程52m/m、回転があげ易く、機械的摩擦抵抗が少ない超ショートストロークです。圧縮比10:1で1L当り100馬力近い48馬力の高出力を実現しています。

●

この高回転、高出力を得るために、2個のシリンダーヘッドを、クランク軸方向に対して22度外側にねじった角度としています。このことによって混合気は気化器-吸気管燃焼室-排気管と一直線に流れる理想的な配列となりました。この結果、混合気の流れは途中で方向慣性を変更されることがないので吸排気効率が高まり、軽快な走りに必要な高出力を達成し得ました。

●	吸排気弁を開閉するカム機構には、1本のカムシャフトで4本の特殊合金製プッシュロッドを動かし、運動方向を22度かえながら8個の吸排気弁を作動させる特殊プッシュロッド方式を採用しています。約1万回転の高回転まで、なめらかな作動を可能にしました。

e.パワーチャンバー(出力室)の採用

●

クランクケース後方に大容量パワーチャンバーを装備しました。左右の気筒から交互に排出される排気ガスの脈動は、チャンバー内で正・負圧がそれぞれに物理的干渉をしながら掃気効果をより一層高めています。
その結果、吸気の充填効率は、高速ではもとより中低速でも大幅に向上し、扱い易いトルク特性を得ることに寄与しています。また、消音効果もあわせ持っていますので、排気マフラーも小さくまとめることができました。パワーチャンバーの採用は、ホンダホーク〈CB400T〉に続くものです。
気化器はベンチュリー(吸入管)径35m/mという大口径の新設計CV-B型アルミ製、アイドリング(無負荷)時から高回転域までむらなく最適な混合気を供給します。

(1)	クランクケース後方に左右が連結したパワーチャンバーを設ける
(2)	左右からの排気ガスは排気管を通りチャンバー内に入り膨張する
(3)	パワーチャンバー構造はグラスウールをはさみ込んで遮熱、排気管は低中速トルクを増大させるため穴を明けてある
(4)	パワーチャンバー内で膨張した排気ガスは、さらに消音器内でも膨張しつづけ、静かでかつ馬力損失が少ない
(5)	消音器内後部には低音を活かし、力強さを強張するための共鳴部を設けている

CV-B型気化器

車体構造は、高い剛性を持ち、全体ではしなやかな柔軟性をもかねそなえています。
車両重量の集中化もあいまって高出力エンジン性能の発揮を可能にしました。

a.車体構造

●	車体構造には、新設計のダイヤモンド型鋼管鋼板製フレームを使用。このフレームは、堅牢なエンジンブロックをフレームの強度部材として構成させ、フレーム全体としての強度を得ること、およびフレームとエンジンの、重量が車両重心になるべく近くなることの2点をねらって設計しました。このことが、取り回しを実際の車両重量より軽く感じさせ、同時に良好な操縦性をもたらしています。

b.サスペンション

●	前輪には、幅広い使用条件に応えられるストローク140m/mのテレスコピックタイプ。三段階に変化する特殊なスプリングを採用しています。後輪には、路面の凹凸や車速変化に素早く応動し、タイヤの接地性が高く、衝撃吸収性のすぐれた新設計のFVQダンパーを装備。振動によるダンパーオイル温度の変化に対するクッション性能の劣化も極めて少なく、すぐれた路面追従性とあいまって乗り心地を犠牲にすることなく操縦安定性を高めています。

NEW HONDA FVQ DAMPER

「FVQダンパー」

●

ダンパー機構は、ピストン、スプリング、ピストン内部の流体(油、チッソガスなど)で構成されています。そして衝撃を受けたときに機構自身が収縮しながら衝撃エネルギーを吸収し、車体の衝撃が伝わることを防いでいます。
この衝撃エネルギーを吸収する力を減衰力といい、吸収のしかたを減衰力特性と呼んでいます。

●

衝撃によって移動しようとする油の流れを制御するバルブ構造の変更により、減衰力を2段階に設定して、広範囲な条件において最良の乗り心地を求めました。
FVQダンパーは、従来、板バネとオリフィスだけでコントロールしていた減衰力を更にコイル・スプリングとチェックバルグを設けることによってスピード(ピストン)に応じて可変的な減衰力特性をもたせたものです。

(1)		ダンパーロッド
(2)		ピストンバルブASSY
(3)		ダンパーシリンダー
(4)		ダンパーケース
(5)		タンク
(6)		ホームバルブASSY

c.タイヤとホイール

●	ホイールは、当社独自のコムスターホイールを採用。従来のワイヤースポークタイプホイールのしなやかさと柔軟性を持ちながら、アルミ製キャスティング(一体成型)ホイールの整備性の良さもかねそなえ、しかも新鮮な機能美をもった理想的なホイールです。
●	コムスターホイール開発の結果、2輪車では、はじめてのチューブレスタイヤの採用が可能となりました。チューブレスタイヤは、パンク時に急激な空気抜けが少なくなっています。
●	後輪のタイヤパターンは新しい形状のものを開発し採用しました。タイヤ側面の張り出し部を大きく取り、その部分にもブロック模様を付けました。これにより車体が大きく横傾斜(バンク)しても、しっかりと路面を捉え、横すべりを防ぎます。

チューブレスタイヤ	チューブタイヤ

前　　輪後　　輪

COMSTAR WHEEL

「コムスターホイール」

●

ホイールは、車体の性格を決める重要な要素です。ホンダは、2輪車の基礎開発研究を長年にわたって続けて来ました。
求められる性能を満しながら、整備性に優れ、機能美をもそなえた理想のタイプのホイールが長年の開発努力の結果にもたらされました。その実績は、すでにヨーロッパ耐久選手権レースで実証ずみです。

●

コムスター(Comstar)ホイールとはComposite(合成の)とStar(星形の物)の合成略語です。
普通に見られるワイヤースポークタイプホイールの一種で、アルミ製中空リムと高張力鋼板スポークプレートとハブから構成されています。ワイヤースポークにあたる部分がプレートになっており、高張力アルミリベットでリムに固定されています。

ホイール特性を決定するファクター
t	:	板厚
θ	:	スポーク角
m	:	スポーク長さ
w	:	スポーク幅

d.ブレーキ

●	前輪には、油圧ディスクブレーキを採用。後輪は、ドラムブレーキで極めて優れた制動力を発揮します。前輪はディスクパッドに、後輪はブレーキパネルに、摩耗限度表示を設け安全への配慮をしてあります。

減衰力特性曲線

高性能エンジンと柔剛かねそなえた車体との組み合わせは、ツーリングでの快適さとともにスポーツ走行での俊敏さをあますことなく発揮します。とくに重量部分を適切な位置に集中することで運動性能の良さを得ました。

a.運動性能

●	重量の集中化―思いのままに操縦できる運動性能のよさをねらって設計しました。一般的に、2輪車の重心は人が乗った状態で気化器のあたりに来ますが、その重心部分に、すべての車両構成部の重量を集めています。例えば、エンジンはできるだけ上後方向へ。マフラー(消音器)もパワーチャンバーを設けたことで後方部分を少なくしています。この方法をとったことによって、車両全体の慣性モーメントが減り、軽い取り回しになりました。
●	バンク角―エンジン、排気系ともにできるだけ上部にあげることで、動的バンク角38度以上を取ることができました。極めて大きなバンク角です。さらに、柔軟性と剛性をかねそなえたコムスターホイール、新しくWINGのために開発した側面ブロックを持つチューブレスタイヤ、柔らかく粘着力のあるFVQダンパーなどの組合せが軽快な操縦性と安定性の向上に大きく寄与しています。 2つのシリンダーヘッドを22度ひねった型としているため、V型エンジンを塔載しながら気化器幅を狭くすることができ、おさまりがよく、ニーグリップの良い運転姿勢が得られています。
●	非常に剛性の高い前後輪フォーク、これを支える車体構造後部回り、エンジンブロックを強度メンバー(構成部の一部)とする高剛性のダイヤモンド型車体構造の採用でスピードの全域にわたって高い直進安定性と優れた操縦性が得られました。
●	縦置きエンジン特有の回転反力は、クラッチとドリブンギヤをクランク軸に対して逆方向に回転させることで解消、ほとんど感じないまでに抑えました。

運動性能

b.クルージング(巡航)性能

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余裕を持って、ゆったり走るとともに、必要なときには強力な加速力をいつでも引出せることが、安全で快適なツーリング走行には必要です。このためのエンジン性能はV型2気筒とクランク軸に取付けた大容量フライホイール(回転はずみ輪)が発生する慣性モーメントの組合せから生れたものです。このフライホイールは同排気量車に較べ50%増です。

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低、中速からの加速の良さは、優れた燃焼方式と排気系におけるパワーチャンバーの組合せから得られます。

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ツーリングタイプ2輪車としての乗り心地は最も高い水準にあります。これは、大きなクッションストロークを持つ前輪フォークと柔らか目のダンパーセッティング、FVQダンパーの採用などから来るものです。
また、同排気量車では最も大きく、座り心地のよいシートが長距離走行を快適なものにしています。

●

シャフトドライブ式と、水冷のV型2気筒エンジンを採用したことで走行中の振動から開放されリズミカルな排気音とエンジン音があるだけです。

★走行性能曲線