GL資料等 


GL記念日


GLのレースマシンもあったんですねー


1981 / ホンダ NS750

AMAダートトラックレース専用マシン。GL500の輸出車CX500、4バルブ OHVエンジンを横置き、チェーン駆動にしたRS750Dの先行開発車。
ゼッケン No.19 は、フレディー・スペンサーがレース初参戦時に好んで付けた No.。


著作権

エンジン種類 水冷4サイクルV型2気筒OHV 別名サイドワインダー
名前の由来は
ピークパワー重視でホイルスピンばっかり
前に進まないで横に滑ると言う事です
初期は500cc、日本のホンダ本社で750ccに拡大されました 本社でチューンされた水冷4バルブエンジン (NS750) はハーレーのXR750を上回るパワーを発揮しましたが トラクション性能で後じんを拝し、スペンサーをもってしても優勝は出来ませんでした Mike Kiddさんは1981年のAMA Grand National Champion(グランドナショナルチャンピオン)'82年ホンダNS750サイドワインダーにゼッケン 1 番を付けて走りました。
http://www.youtube.com/watch?v=E92uaXU_qXY
排気量 750cm3

マイルレースで大きくテールスライドさせて進入するNS750+フレディー・スペンサー

これが200kmを超えるコーナリングアプローチだと信じられるだろうか。
当時はAMAのランキングはロードレースとダートトラックの
両方のポイントを得る必要があったので、
CB900F改で好成績をあげていたスペンサーもダートでも勝つ必要があった。

そこで、ホンダが用意したのがNS750だ。
エンジンはCX500(GL500)の水冷OHV80度Vツインで、
本来の縦置きを無理やり横置きにして、
シャフトドライブからチェーンドライブに変更している。

だが、このNS750はフレディー・スペンサーをもってしても、
ハーレーの牙城を崩すことはできなかった

ハーレーは空冷OHV 2バルブで90PS、対するNS750は
水冷OHV 4バルブで110PSとパワーは出てたんですが、
ロード用のエンジンがベースであるために、
フライホイールマスの容量が根本的に足りず、
ACG部に後付けのフライホイールを付け足してもまだ足りず、
ダートトラック用としてはピーキーな特性になっていたそうです。
そのため、超アウトインアウトのラインを取ったスペンサーは、
ハーレー軍団と半周ごとにラインがクロスすると言う
危ない状況だったそうです。


Remember how Honda came to dominate dirt-track racing in the mid-1980s? Remember how Bubba Shobert and Ricky Graham took the AMA Grand National Championship four years in a row on Honda RS750s?
This isn't that bike. This is the bike that preceded the RS750. The bike Honda didn't win with. The bike Honda learned on.
Honda decided to join the dirt-track wars in the early 1980s, and the prevailing theory, then as now, was that V-twin power won on the dirt. The shining examples were Harley-Davidson's V-twin race machines that won 20 of the first 27 Grand National Series titles.
Honda would eventually build a highly competitive dirt-track V-twin from the ground up. But at the beginning, the company looked at its product lineup for a base machine to turn into a dirt-tracker. And its engineers found the CX500, a four-valve, shaft-drive, 80-degree, 500cc V-twin with its cylinders sticking out to the sides.
From there, the project proceeded like a pet transformation in a Monty Python bit: Chop off the shaft, spin the engine 90 degrees, tack on a chain drive, bore the cylinders out as far as the castings will allow, and install a spacer to allow a longer stroke. Then, when that puts the carburetors right in the way of the riders right leg, swap cylinder heads to splay the carbs wide enough to create a little knee room.
After all that, Honda had the NS750, a bike that was eventually coaxed into making competitive horsepower on the dyno, but was a bit underwhelming on the racetrack.
A few riders tried the NS, including a young Freddie Spencer. But in 1982, Honda got serious about its dirt-track effort and hired the reigning Grand National Champion, Mike Kidd, to ride this particular NS750, owned by Al Bergstrom and previously displayed at the Motorcycle Hall of Fame Museum at AMA headquarters in Pickerington, Ohio.
Even with the No. 1 plate-holder on board, though, the NS didn't set the world on fire. Kidd never won a race aboard the bike, although Scott Pearson took the victory in the '82 Louisville Half-Mile on one.
That marked the NS750's only National win. By the end of the season, reports were circulating of a new, improved Honda dirt-tracker, incorporating everything the company learned from the NS. And when Hank Scott won the '83 Du Quoin Mile on an RS750, it was clear that a new age of dirt-track brand warfare had begun.


昭和53年2月号のオートバイに
緊急特集 ホンダの78世界戦略

でCBX1000とともに
GL500の特集が組まれていました
CBX1000が8ページに対して
GL500は13ページと格上扱いでした



The Honda CX500 and Variants
----- CX500ヒストリー のリンク

トップページは

http://www.elsham.pwp.blueyonder.co.uk/cx500/  です
こちらのページには他に
良い点 気をつける点のページや購入の際の注意点のページなどあります

下に良い点の部分を転記します。

5番のシリンダヘッドは冬にあなたのひざを暖かくします

7番の
ほとんどの国で続く 熱心なCX/GL Clubがあります、メンバーがアドバイスと予備部品で不変的に互いを助けてあっています。
9番の
元CXers(GLオーナー)に囲まれ注目の的になる

等のくだりは笑えますね〜

1番の燃費で1ガロン 50から60マイルとのこと

1マイルは1609.344メートル
1ガロンは4.546 09リットル
つまり
リッター17.7キロから21.24キロ程度 まあ同じですね

Good things:-

1. Economical (50-60 mpg). The CX500 has a tank capacity of almost 4 (Imperial) gallons and gives a range of about 185 miles including reserve. 150-170 miles on the main tank is common. Ridden easily, you could just about wring 200 miles out a tankful. Note however that the Custom models have smaller tanks than this, whilst the Eurosports have slightly larger tanks.

2. Reliable - no major engine work for 30,000 or 40,000 miles.

3. Very comfortable to ride, especially for the passenger, as the pillion seat is particularly wide.

4. Easy to maintain yourself.

5. They don't overheat in summer traffic, and the cylinder heads do help to keep your knees warm in winter.

6. They are easy on tyres, and the shaft drive is a dream, with almost no maintenance at all.

7. There is a dedicated CX/GL Club following in most countries, with members invariably helping each other out with advice and spares.

8. Classic insurance, although the exemption from road tax for 25 year-old vehicles was scrapped a few years ago.

9. You get plenty of attention from ex-CXers! It's common to ride round and see people prick up their ears at the distinctive sound of the engine. Many is the time I've seen car drivers, now married with teenagers in the back, look wistfully at my CX as I ride by. You can hear them thinking "Blimey, a CX500!"



2003年
別冊モーターサイクリストに掲載された
『史的・私的クラシックバイクの視点 名車厳選35台』
のうち
トップ1ページ目で海外バイク雑誌編集長がNO1に選んだのが
CX500でした。

やったね
選者 フランク・アルベルト・イルック ドイツ モトラッドクラシック編集長 1956年生まれ

80年以前の日本車の中から、エポックメイキングなモデルを5台選出するという作業は、あくまでも私的な基準で良いという依頼とは言えど、決して容易ではなかった。
少しでもバイクを知る人なら誰もがわかるとおり、バイクの評価とは技術的な側面(性能・エンジニアリング的特徴)だけで判断できるものではない。世界中のライダーたちが、様々なバイクに対し、百人百様の評価をするとおり、バイクの良し悪しを論じる際には、専ら情緒的な側面(スタイリングの好み、メーカーの好き嫌い)が加味されるわけだ。一昼夜考え抜いても悩みは尽きぬが、今回は個人的にエンジニアリング面で感銘を受け、かつ一人のライダーとして乗ってみて気に入ったバイクを、基準として選ぶこととした。ただ一個人の好みだけでは、専門家として余りにも芸がないと謗りを受けるだろうから、そのバイクがデビュー当時、いかに欧州の市場にインパクトを与えたかという要素を、ジャーナリストとしての視点で加味してみた。
私の苦心作たるこのトップ5のリストを一瞥し、日本の読者の皆さんの中には、この選択に異議を唱える方も多いだろうが、ひとまず弁明の機会を与えてくれるくらいの寛大な気持ちで、私の記述を拝読していただければ幸いだ。

世界最大の二輪製造業者たるホンダからプロデュースされた数々のモデルは、私のベストチョイスの候補に数多く挙がったが、熟考の末ベスト1に選んだモデルは、77年発売のCX500(輸入車)である。
多くの人は、私が数々の伝説に彩られたCB72、CB450、またはCB750Fourなどを選ばず、これらの上にホンダCX500を置いたことに驚かれていると思う。確かにCB72以降の歴代CBは、いずれも素晴らしい作品ばかりだ。だが、それらのバイクが誕生した60年代、ホンダの4サイクル2気筒エンジンには(たとえそれがOHCであろうとも)とりわけ目新しいものはなかった。量産仕様ながら高性能のOHCツインを作ったことに賛辞を惜しむ気は毛頭ないが、OHVからOHCの採用は自然な進化の流れに過ぎず、既存の技術のブラッシュアップと言える。
同様に、CB750Fourの並列4気筒エンジンも前例がある形式であり、やはり特別なものではない。大型スポーツ用エンジンとして2気筒から4気筒への発展も、ベクトルとしてはシンプルなもので、もしホンダがCB750Fourを作らなかったとしても、他のメーカーがそれを作ったに違いない。
70年代に入り、CB500Four、CB350Fourという一連の4気筒をホンダは発売し、そして74年にGL1000が、その3年後にCX500が登場し人々を驚かせることになるわけだが、私の意見では、ホンダの新型エンジンへの取り組みは、勇気あるプロジェクトだったと思う。ホンダの名は、ハイテクな空冷OHC並列4気筒エンジンとともに世界中に知られていたというのに、CX500では唐突に水冷Vツインを採用。それもOHC(もしくはDOHC)ではなく、あえてOHVを採用したのだから。
とりわけOHVという動弁系を指し、多くの専門家と呼ばれる人たちは、70年代も終わろうというのにプッシュロッドとは全く時代錯誤だとCX500を笑った。しかし、超小型化、4バルブ技術、そして技術的に興味深い駆動系(クラッチ、ギヤボックス、シャフトドライブ)を採用するなど、その内容は非常に進歩的でもあったことが示すとおり、CX500によって、ホンダはどのようにしてモダンなOHVエンジンを構築できるかを証明した。
リッターあたり100psの出力を持つエンジンは、1万rpmを常用することが可能である。軽快なシフト操作を繰り返し、5速・全開を試みてみる。その状態をドイツが誇るアウトバーンで1時間続けた後、インターを降りてひとたびエンジンを切る。水冷機構に感謝すべきか、何事もなかったようにエンジンは安定したアイドリングを続けている。
振動はどうか?CB500Fourと比較するとCBはCXと比較すると同じ回転数ではより多くの振動を発し、おまけにより多くの燃料を消費してしまう。そしてCX500は、その力強さにかかわらず非常に静かだった。シャフトドライブのおかげで、最終減速機構にチェーンを使うバイクのようなノイズはない。事実CX500は、現在のドイツの騒音レベルに事実上合わさなければならない現行車よりも静かだった。
エンジンだけではなく、そのハンドリングも優秀だった。バンク角は十分で、どんなに寝かしこんでもステップが接地するまでのマージンは大きい。高速道路でも、曲がりくねった田舎道でも、例えるなら我が家にいるような安心感が味わえた。そしてあらゆる体格のライダーに快適さを提供できるポジションを持ち、それはパッセンジャーも同様だった。
CX500はまた非常に信頼性が高く、最小限のメンテナンスのみで維持することができた。そして価格的にも安価と呼ぶに十分なバリューだった。
デザインに関しては? お察しのとおりある人は好み、またある人は嫌うカタチ、ではある。だか現実には、じつに多くのライダーが、彼らのCXと恋に落ちたのだ(ホンダ・ジャーマニーは2万320台のCX500を販売し、それに加えCXタイプのバリエーションモデルを2万3620台販売した)
気筒数を増やし、OHCを採用し、バルブや排気量を増やすことで、パワーを引き出すことは容易に出来る。しかしCX500製作において、ホンダは製図板に真っ白な用紙を置くことから開発を始め、すべてにおいて予想以上のものを作り上げた。過去を振り返らないという同社の哲学に従い、既存のモデルとは根本的に異なりながら、今日の基準にも通じる優れたバイクを完成させたのである。
CX500はホンダというメーカーがあらゆる概念及び構成のエンジンを作れることを雄弁に示した、記念碑的作品と私は見ている


なかなかの名文ですな〜
ちなみにフランク・アルベルト氏の2位から5位は

2位 歴史に残る名エンジン ヤマハ DS7
3位 もっともパワフルな2サイクル車 カワサキ 750MACH W
4位 日本発・長距離ツアラーの標準 ホンダ GL1000
5位  デュアルパーパス・コンセプト ヤマハ XT500

GL・CXお助け貸し出し文庫
五両おくれさんより
SMとPLのご提供がありました。
またがり隊のメンバーの方は無料貸し出しOKですので
ご入用の際はメールでお申し出下さい。
(期間は3ヶ月)

管理人より
SMとPL余分なセットを
またがり隊のメンバーの方は無料貸し出しOKですので
ご入用の際はメールでお申し出下さい。
(期間は3ヶ月)


管理人所有の
サービスマニュアル
パーツリストです

CXユーロ
CXカスタム
GL400・500ウイング
GL400・500カスタム
GL700


トラブル等で緊急にご入用の方は
必要ページをスキャンしてメールにてお送りいたします。

GL400カスタムを購入した際に
付いてきました。
著者 佐々木和夫氏

 47年東京生まれ。東京理科大卒、70年から8年間、
本田技研で初期型シビックの車体、レース用モトクロス・マシンや
量産車GL500などの設計を担当。80年にCKデザインを設立、
ユニークなバイクやヘルメット、アルミ製車いすなどを設計している。
マニア垂ぜんのドイツ製バイク「Horex 644 OSCA ホレックス」も作品の1つ

  東本昌平さんの画集2冊ゲットです

扉のイラストもここから






8種類程のカタログです 徐々にアップしてまいります


GL500DX
SILVER WING
のカタログです



モデラーの兼業主夫さんに作っていただいた
1/6 CX500ターボエンジンです

いつ見てもいいですねー


世界の国から








GLトライク
映画にも出ています




それで作っちゃった人



世界のおもしろ画像です


ついでにCX1500も作成しましたよ

GL・CX記念日 2012年時点 30周年 35周年 40周年 45周年 50周年
12月10日 本田技研工業(株)は、
中排気量の新しい2輪車ホンダ ウイング 〈GL−500〉を
1977年 昭和52年12月10日より全国一斉に発売する。
35周年 2007 2012 2017 2022 2027
4月20日 1979年 GL−400カスタムより全国一斉に発売する。 33周年 2009 2014 2019 2024 2029
5月1日 1979年 GL−500カスタムより全国一斉に発売する。 33周年 2009 2014 2019 2024 2029
5月1日 1981年 「ホンダウイング(GL400)」と
アメリカンスタイルの「ホンダウイングカスタム(GL400/500)」の
機能と装備を一段と充実し、5月1日より発売する。
31周年 2011 2016 2021 2026 2031
4月1日 本田技研工業(株)は、ヨーロッパタイプの
ツーリングスポーツ車〈ホンダCX−EURO〉を
1982年 4月1日より発売する。
30周年 2012 2017 2022 2027 2031
3月1日  本田技研工業(株)は、水冷・4サイクル・縦置80度V型
2気筒エンジン(396cc)搭載の
ツーリングスポーツバイク「ホン ダCXカスタム」を
1983年 3月1日より発売する。
29周年 2013 2018 2023 2028 2033
6月20日 本田技研工業(株)は、縦置80度V型2気筒エンジン(673cc)を
搭載し、大型フェアリングを装備した
スポーツバイク「ウイング インターステート」を
1983年 6月20日より発売する。 (800台限定)
29周年 2013 2018 2013 2028 2033

2033年でGL700は50周年 俺は70歳超えてるなぁ〜


まっちの愛車は?



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