| Ｑ1 |
ガソリン臭く・アイドリングがおかしくなる |
| Ａ1 |
ＣＡＳＥ1
燃料コックを、RESに切り替えた直後か、RESで走行中に発生していませんか。
そうだとすれば、原因は十中八九、ゴミがフロートバルブに引っかかったために起こるオーバーフロートです。
GLの燃料コックは、リザーブが、タンクの底についているので、最後の一滴までガソリンを使えます。逆に言えば、ゴミなどが沈んでいれば、もろにそれを吸い込んでしまう構造になっているのです。
本来、オーバーフロートを起こせば、フロート室についたリザーバーから、あふれたガソリンがパイプを通って、外部へ捨てられ、エンジン下にガソリンがたれてくるのでわかるはずなのですが、このリザーブパイプが、ほこりなどで詰まっていると、外見上、異常がないように見えます。
キャブフロート室の一番下についている、ドレンスクリューを緩めると、フロート内のガソリンが抜けるようになっていますが、これを緩めても、ガソリンが出てこなければ、リザーブパイプが詰まっています。まず、パイプの詰まりを抜いてください。
停車中なら、燃料コックをOFFにし、ドレンスクリューを緩めてガソリンを排出し、ドレンスクリューを締めた後に、コックを開いてガソリンを送ります。
走行中なら、一旦、コックをOFF位置にして燃料を止めます。しばらく走行したら、コックをRESに戻し、ガソリンを送ります。
要は、ガソリン供給を断たれて、フロートバルブが下がりっぱなしになった所に、一気にガソリンを送って、ゴミを洗い流すようにしてやる訳です。
通常は、これを何回か繰り返すうちに回復します。
しかし、根本の原因は、ガソリンタンク内のゴミですから、一度タンク内をきれいに洗浄するか、燃料コックとキャブの間にストレーナ（濾過器）をはさんで、ゴミがキャブに行かないようにしてやらなければなりません。
このストレーナ、十数年前、パーツ屋で見つけて重宝していたのですが、最近はどこへ行っても見当たらないようになってしまいました。
また、これがプラスチック製だったので、長年使用しているうちに接続部分が折れてしまい、代わりもないので、現在は、ストレーナなしで走っています。
今回の事例が、もしこれならば、あふれたガソリンがシリンダからエンジン内に落ち、オイルに混じってしまっている恐れがあります。こうなったら、オイルの質が劣化してしまいますので、修理と共に、オイル交換が必要になってきます。
ＣＡＳＥ2
キャブのガソリン漏れは、フロート部分をドライバーの柄かプラハンマーで「コンコン」とやると、ゴミが詰まっているのがとれることがありますのでダメモトでやってみてください。
ＣＡＳＥ3
GLカスタムでも、キャブの下に、多少の空間があると思います。そこで、我が家で使っている、フロート室分解用特殊ドライバのご紹介です。全長15～20cmくらいの中型＋ドライバー、この軸を、先端から5cmくらいの所で90度に曲げて、Ｌ字型にします。良いものは、軸が焼き入れしてあって固いので、何かのおまけみたいなドライバーが最適です。これを、フロート室の下からさしこんで、フロート室を止めている4本のネジを少しずつ回して外せば、フロート室を取り外すことができます。外したネジを落さないよう、ご注意ください。うちのＧＬは、十数年前から、このネジが1本、フレームのどこかに引っかかっているはずなんです（笑）。前に書いた、バルブのゴミがどうしても取れず、ガソリン漏れが止まらない時には、この方法で、バルブを取り外し、洗浄しています。フロートの交換も、ピン1本外すだけなので簡単にできます。フロートの取り扱いで注意するのは、バルブがつく部分を不用意に曲げないこと。ガソリン面の高さが変わって、不調の原因になります。ガソリン漏れがひどかった時には、このドライバー、どこへ行くにも、必ず携帯していました。
ＣＡＳＥ4
キャブあけてフロートバルブを交換したら治りましたが、そのときはバルブのゴムの劣化というより、バルブの表面が劣化して、動きが鈍くなって引っかかったりする感じでした。
ＣＡＳＥ5
苦労話を一つ。車検を取ったものの、キャブのオーバーフローからガソリンがポタポタ落ちる。フロートやらバルブをいじってみるが直らない。いちいちコックを閉めていたが、何回目かのキャブのオーバホールの時、オーバーフローの真鍮のパイプにひびが入っていた。パイプが詰まるのを覚悟でハンダを流してみると大成功。レストア冥利につきる。 |
| Ｑ2 |
ＧＬの燃費って ガス欠にならないためには？ |
| Ａ2 |
ＣＡＳＥ1
19キロほどです。
トリップが150キロを超えたらスタンドに行くようにしてます。
ＣＡＳＥ2
19km/L くらいいってたのですが、真冬にはなぜか16kmくらい落ち込みました。（ロングを走っていないからかも）暖かくなり、19kmくらいまで伸びてきましたが、エアクリをスポーツクリーナーに換えて、ガスが薄くなり高回転での伸びが悪くなったので、メインジェットの＃１１０だったのを＃１３２に換えました。通常時より格段に高回転の伸びはよくなりましたが、燃費は未計測です。また16kmに落ち込みそうです。この週末に計測しようと思っています。（あまり計りたくない）
ＣＡＳＥ3
ツーリングでは20km/Lで、街乗りだと14km/L位です。ツーリングでは走行150kmを、街乗りでは走行100kmを目安に給油してます。基本的にはリザーブにする前に給油してます。
ＣＡＳＥ4
２０年前に乗っていたユーローでツーリングで２８km/㍑を出したことがありましたが・・・。今のGLでは・・・1500ですが通勤で９km/㍑ツーリングで14km/㍑
最高燃費は１６km/㍑でした東北道を秋田からの帰りに満タンにして１２０～１４０ｋｍで燃料ランプが点くまでひたすら走り続けた時は ８km/㍑しか走りませんでした
ＣＡＳＥ5
私の700は通勤（市街地のみ）16Km/l、ツーリング又は片道50km以上の一気走りでは下道で20km/l、高速を100km/h巡航で23km/l、といったところでしょうか。中央道の諏訪あたりから青梅市街まで無給油で帰ってきたときに最高燃費の29km/lを記録しました。次点は、この前実家とアパートを2往復だけやった時（下道30km、高速70kmを合計1時間半）の26km/lです。登録からいくと18年ものですが、燃費はまだまだいけますね。
ＣＡＳＥ6
私のは1200で19km/L位､通勤に使っているんで普段は10km/Lかな､ＧＬ乗っていた頃はコンスタンスに20km/L出てましたよ
ＣＡＳＥ7
ちなみに400（2台ともWING初期型Z)は街乗り18Km/l前後、ツーリング22～24Km/l前後、高速巡航26km/l前後でした。
ＣＡＳＥ8
GL400カスタム(２型)，80km/h高速道巡行では25～26km/Lでしたね．
|
| Ｑ3 |
走行中 パンパン異音発生 |
| Ａ3 |
音を聞いてみないと正確なところは言えませんが、チャンバー内で「アフターファイヤー」を起こしているようです。定速走行、アクセルちょっとだけ開けて（例：５速60Km/h一定走行）とか、アクセル戻してエンジンブレーキかけたときとかに出ませんか？これだとすれば、きっとアフターファイヤーだと思われますので、低速側の混合気が薄いと思われます。アイドリングも不安定ということですので、キャブの左右の同調がとれていない＆薄いということですと、キャブの下側に出ている真鍮の、マイナスドライバーで回せるスクリューを調整してみてください。
１）まず、短いドライバーで軽く一杯までネジ込む（指先だけでまわすこと！簡単に変形します！！）
２）そこから、基準として２回転戻す（左右とも）
３）エンジンをアイドリング状態にし、プラスマイナス１回転の範囲で一番アイドリングのあがるところを探る（この時、左右のスクリュー戻し量は均等でなくて大丈夫です）
４）そこから念のために1/2回転ほど左右を均等に開けておく（混合気を濃いほうに振ります）
５）アイドリング回転を、左右のキャブの間の手で回せる黒いスクリューで1100～1300回転にする
これで大丈夫だとおもいます。1/2までイッキに戻してしまうと濃すぎるかも知れません、しばらくはアフターファイヤーの出具合とプラグの焼けを見ながら1/4～1/2余計戻しで調整を繰り返してください。私も、700に400の最初期型マフラーを入れたときにはアフターファイヤーに悩まされ、走っては調整を繰り返し、プラグのカブリとアフターファイヤーの発生を両立させるまでは調整十数回、3ヶ月くらいかかっています。
もうひとつの可能性を忘れていました。GLの弱点として、キャブとシリンダーをつないでいる「インテークマニホールド」、１）これのキャブが入っているゴムの部分がカチカチになってしまって空気を吸っているか
２）シリンダーに2個所のボルトで止まってますが、ここにゴムのOリングが入っています。バックファイヤーで（GLは完調でも起きやすい）このOリングが破損してここから空気を吸っているかの場合があります。もし上記のキャブ調整で直らなければこの2個所あたりから二次空気を吸って、結果的に混合気が薄くなりアフターファイヤーになっている可能性もあります。私の初代400、2代目400、700の3台とも全てここがイカレました。（マニホールド、Oリングとも）700の場合は振動も大きく、マニホールドのゴム部分がヒビ割れやすいようです。7～8年前ですが、700用は確か片側7千円したような、、、。十数年前に400用は片側4千円弱でした。まずはプラグの焼け具合を点検していただき、左右が同じような焼け方になっているかを見てください。
１）左右のキャブの同調不良
a) パイロットスクリュー（キャブの真下から出ている真鍮製のスクリュー）の戻し回転数は大体同じですか？本来の数値は「コツン」と当るまで軽く締めこんだ位置から1と1/2回転～2と3/4回転戻しの範囲内で、左右の角度差は90度（1/4回転）以内が正常値です。標準は2～2と1/2回転戻しくらいですね。
そのくらいの中で一番アイドリング回転が上がる戻し回転数見付けてください。これは短いドライバー（スタビドライバーといいます。300～500円くらい）があれば、自分でできます。
b) スロットルバルブの同調不良
GL系の場合は強制開閉式ではありませんので、これはキャブ外して、全閉時のバキュームピストンの開いてる面積が同じか確かめることと、あとはインテークマニホールドの＋ビス外してバキュームゲージつないで、左右の負圧が同じか確かめてください。バイク屋さんだとこの2点確認して、狂っていたら調整、でほぼ1万円コースです。
c) タペット調整不良
GL系エンジンの場合、縦置きV-TWINのせいで左右のタペット隙間が狂いやすいです。吹け上がり/吹け下がりが悪いのは意外にコレが原因だったりします。
d) 初期型系GLエンジンの場合と多走行車の場合
カムチェーンが伸びて、バルブタイミングが狂っている場合があります。初期型エンジンはマニュアルにしたがって、カムチェーンテンショナーを張ってください。後期型エンジン（フロントのキャリパーが2ピストンになったものから）は自動テンショナーになってますので調整できません。あきらめてください。
e) キャブ回りから二次空気を吸っている場合
初期型は25年選手、CXでも20年選手ですので、キャブ回りのゴム部品が劣化してヒビが入り、二次空気を吸っている場合があります。この場合、いくら他を調整しても直りません。危ないのはインテークマニホールド（シリンダーヘッドとキャブをつないでいるところ）と、そのマニホールドとシリンダーヘッドの間に入っているOリングです。あと、とんでもないところでb)で説明した、バキュームゲージつなぐ＋ビスから空気吸っていた、なんて場合もあります。（通常、調整後にネジロック剤か液体ガスケット塗って締めるネジですがそこまで気を使ってくれないバイク屋、多いです）
f) スロットルワイヤーまたはバキュームピストンダイヤフラム不良
上記の通り、20年選手選手ですから各部に錆やら疲れやら溜まってます。スロットルワイヤーの中が錆びちゃっていたり（下手すると引っ張り側のインナーが切れていて戻し側だけで動かしてたりします）、キャブのダイヤフラム（ゴムの薄い膜）に亀裂が入っちゃって、左右の動きが同調してない場合があります。
１）吸気系で2次エアーを吸ってしまっている
２）エアースクリューの戻しが足りない場合
３）タペットクリアランスがバラバラの場合
４）エアクリーナーが詰まっている
という可能性が高いと思います。
１）吸気系で2次エアーを吸ってしまっている場合
a)既にキャブは何回か脱着されているとのことですので、インテークマニホールドを外して見てください。ゴムのインシュレーターを指先で思いっきりクニクニとやってみて、ゴム部分やアルミ鋳物パイプとの接合部にヒビが入ってないか確かめてください。10年経つとゴムが硬化してしまいますので、ここは要注意部分です。
b)インテークマニホールドを外した時に、マニホールドとシリンダーヘッドの間にＯリングが入ってますが、これが吹き返し（バックファイヤー）で破損してしまっていることがよくあります。破損していたら要交換です。この際、液体パッキンを塗って組むとその後の破損は少なくなります。
c)キャブとマニホールドゴムの締め付けバンドの締め付け過ぎ
締め付けバンドをよく思いっきり締めこんでしまう人が（バイク屋のメカさんでも）いますが、この締め付けバンドのネジ部は「平行」か、少しだけ先端部がすぼまる位が正しい締め付け圧です。完全にハの字になってるとか、先端が接触してしまっているようだと、キャブ出口とマニホールドのゴム部分にかえってスキマが空いてしまい、そこから2次エアーを吸ってしまいます。 締め付けバンドを緩めて、キャブの出口部分とマニホールドのゴム部分がキッチリはまり合うか確認してください。で、締め付けバンドはネジ部が平行になるくらい（結構ゆるく感じますよ）で締め付けを止めておいてください。
２）エアースクリューの戻しが足りない場合
エアースクリュー（キャブ下側の真鍮製のネジです）の戻しが足りない場合があります。マニュアルにある標準値は一杯に締めこんだ位置から２と1/2回転戻し±1/2回転ですが、まずは外して見て、締め込み過ぎで段付き磨耗してたりしないか確認してください。（一杯に締めこむとは、締めこんで行って軽くコツンと当たった位置が基準です）エアースクリューが段付き磨耗などしていなければ、一杯に締めこんだ位置からキャブの両側とも基準の２と1/2回転戻しまでやってみてエンジンをかけてください。 そこから、さらに両側のエアースクリューを1/8回転ずつ、３と1/2回転まで戻してみてください。ここまででアイドリング回転数が変化したり、（一旦上がってから下がる筈です）アイドリング時の爆発音に変化があるようなら、また両側を均等に締めこんでいって一番アイドリング回転数が上がる位置か、またはアイドリングの爆発音が一番好ましく聞こえる位置に合わせてください。（言葉で書くと難しそうですが、音の良し悪しは一度やってみると案外わかりますよ） 多分、３回転戻し前後に丁度良いところがあると思います。マニュアルでは２と1/2回転戻しが標準ですが、経年劣化で少し低速時の混合気を濃くする必要があると思います。
３）タペットクリアランスがバラバラの場合
GL系エンジンの場合、走行距離が多くなってくるとタペットクリアランスは一発では揃いません。まず、タペットアジャストスクリューを見て、先端が斜め磨耗しているようなら新品発注してください。1本150円位×8本で高くても1200円です。お金をかけるのがイヤなら、ヤスリで先端の磨耗部分を均等に丸く削れば2～3回は何とか再使用できますが、焼き入れが入った特殊ボルトですから削るのは結構大変ですよ。 タペットクリアランス調整前に、カムチェーンの張りもマニュアルを見て調整しておいてくださいね。
タペットクリアランスはマニュアル通りに1回合わせた後、クランクを数回まわし、もう一度確認してください。走行距離が伸びているエンジンの場合、一発で合うことはまずありません。右が開き気味、左が閉じ気味になっていると思います。3回調整すれば、4回目の確認時にはもう狂わなくなっていると思います。
４）エアクリーナーが詰まっている
乾式ペーパーフィルターですので、前オーナーの使用状況がわからない場合、あるいはご自身で乗られていても5年以上経つ場合は走行距離に関係無く交換しちゃってください。3千円するかしないかだと思います。
GL系のエアクリーナーは、日常乗っていても1万kmで詰まります。乗らなくても5～6年で勝手に詰まります。とにかく消耗品です。マニュアルには日常点検でエア吹きするようになっていますが、昨今の乾式ペーパーフィルター材はエア吹きするとかえって詰まってしまいますのでご注意。（私は1万km毎に交換してます） |
| Ｑ4 |
マフラーについて |
| Ａ4 |
スーパートラップのインナーバッフルタイプ チャンバーからサイレンサーまでのテールパイプの部分とマフラーステーを作ってもらえば、このインナーバッフルタイプは結構低音でいい音だと思います。ディスクオープンタイプの普通のスーパートラップは「バタバタ」という感じで私はキライです。サイレンサーそのものはPLOT扱いの新品で片側2万5千円位です。テールパイプはステンレスで作ってもらってフツーは2本で2万円くらいですかね。（価格はコネ次第ですね）カスタムならマフラーはキャプトンで決まりですよ～～。
フフフフ.....。知られざる情報を1件...。大阪にGL400用のジグを持っているマフラー屋さんがあります...。その名は...『アルファ・レーシング』さん！！！集合管を製作してくれます。ショートタイプ。サイレンサーはインナー式の直管タイプで、音も規制値で押さえた物です！！接合式、スプリング式も指定できます。私も明日、私の手持ちのサイレンサーを送り込んで、『特加工』してもらうつもりです。ミスターバイクBG誌でも今回特集されてました。ただし...おそらくウィング用なので、少々取り付けには加工が必要でしょう。オーナーさんいわく、『GL用は1年に1本出るか出ないか....。』だそうですよ。 |
| Ｑ5 |
エンジンの始動性 |
| Ａ5 |
GL、1週間も回さないと、エンジンのかかりが悪くなり、1ヶ月も放っておこうものなら、エンジンに火がつかないうちにバッテリーが上がってしまうというありさま。特に寒冷期はその傾向がひどくなります。これは、GL一般に見られる傾向のようで、ドイツのバイク雑誌にも、この欠点「長期保管後の始動困難」が指摘されていました。クルマ屋さんで整備してくれるのなら良いのですが、ご自分で対応しなくてはならないのであれば、予備バッテリー、ブースターケーブルなどの、外部電源は必須です。こんな時には「プラグを焼いて熱くしておく」と、エンジンのかかりが多少良くなりますが、これはプラグを傷める事になります。昔は良くやりましたが、これ、本来やってはいけないことなので、多用は禁物。非常時のみ限定の裏技です。GLシリーズは、今の軽快なバイクを乗りなれた方からすると、かなり違和感があるかもしれません。が、そこがこいつのかわいい所。大事にしてあげてください。押しがけする際は・・ちなみに700は3速か4速でないとリヤタイヤがロックしてしまってエンジン回りません。丸々3週間ぶりにユーロに乗ろうとしたら、エンジンかからず。セルは元気に回るんですけどね。一向に火入らず。最後の手段というわけで、シリンダーの中にガソリンを少し入れてやろうと思ってプラグ外してみたら・・・・かぶりまくり。プラグを交換したら、セル5回(笑)ほどでやっとこさ火が入りました。ちなみに、被ったプタグはイリジウムでした。・・・いいプラグでも、被ったら無意味ですね・・・・(笑)予備のバッテリー（４輪用）をガレージの片隅に隠して有り、困ったときの
あの時代のホンダのキャブは、しばらくエンジンかけないと始動性が落ちるような傾向があるようです。私の経験上なのですが。
対策１
たまにしか乗れない場合は、ガソリンコックを閉めておく。基本かなぁ。
対策２
久々の始動の場合、フロート室のガソリンを抜いて新しいガソリンに入れ替えてから始動する。(そうすると、１発！)…もち、コックをOFFにしてからね。タバコ１服は厳禁だ。
キャブ内のガソリンは２週間ほどで着火しにくい性能劣化限界に、半年で嫌な匂いを発する劣化ガソリンに変身するようですよ。（ＧＬ掲示板より）
対策３
どなたかも書込みありましたが、キャブボディをプラスチックハンマで軽～くコンコンと叩いて、フロートの動きが良くなる場合も、ままあります。エアカットバルブのゴム膜は、ホンットに良くほころびて穴があく！その割に高い！同じタイプのヤツで、１年間に４気筒中の３つがダメになった経験、ありますっ。７年前で、１コ\2500-也。…社外品キャブにするのもいいかも？！？！
ちなみにガソリンの劣化速度表と バッテリーの電解液の比重変化表です
|
| Ｑ6 |
クーラントの交換 |
Ａ6
|
私はクーラント交換は走行距離に関係なく車検ごと
|
＞補水だけで交換はしなくても良いですかね？
１） LLC（Long Life Coolant)自体はエチレングリコール主体（ま、グリセリンの仲間です）で、沸点＆氷点を純水より拡大するのと同時に潤滑作用も持つ
２） 最近のLLCは、清浄剤や界面活性剤も微量ながら付加されており、冷却系の防錆や清浄も同時に行なう
３） 冷却系は、例えて言えば「年中アルミのヤカンで湯沸ししているようなもの」で、何回も沸騰させれば水自体やLLCの添加剤も劣化しますし、冷却水を沸騰させれば中に色々金属成分が溶け出してきますよね。そういった「溶け出した物質」が、冷えるとこんどは化合物となってあちこちにくっつきます。LLCの添加剤は、そういう物質の付着を防ぐ役割もしていますが、当然ながら劣化した冷却水では防止力も弱くなっています。 交換の基準ですが、「ラジエーターキャップを開けて明らかに冷却水が濁った感じがする」というのが換え時だと思います。メーカーでは1年1万km走行を想定して「2年に1回」と指定していますが、それほど乗らなくても劣化は進みますので、やはり2年に1回は（距離を乗る人なら2年か1万kmか早いほうで）交換したほうが良いと思います。 私も、最近はそれほど距離は乗っていませんが、やはり2年経つと交換用の新しいLLCは透明に、ラジエーターの中に入っていたのは白っぽく濁って見えますよ。 また、キャップを開けるとGLの場合ラジエーターコアが見えますが、コアが赤錆や湯垢がついたように見える場合は有無を言わさずLLC交換ですね。それだけLLCの洗浄力、潤滑力が落ちているということです。「フラッシング」代りにエンジンをかけ、水道のホースをラジエーターキャップのところからつっこんで「水をあふれさせながらしばらくエンジンをかけておく」という荒業もありますが、、、。このときに水をケチッて冷却系内に気泡を連続で入れてしまうとマズイのでかなり水を強く出してあふれさせておくことが肝心です。 ただ、水では「コアについた湯垢みたいなもの」はあまりとれませんので、もったいなくても一度規定濃度より濃い目のLLC（目安として50％）を入れ、数百Kmほど走行し、規定の濃度（目安として30％）のLLCを入れ直す、というのも良いかと。「風呂釜の洗浄剤」は、最近の水冷バイクには使えますがGLの年代だと冷却系のゴム（パッキン、シール、ホースなど）を痛める（ゴムの油分を吸い取ってしまう）可能性が大きいですのでやめておいたほうが良いでしょう。用品屋では「ラジエーターの洗浄剤」というものも売っていますので、それが良いかも。ちなみにLLCは、原液を買ってくれば1Litter缶で売値で1000円前後と思います。2輪用ならメーカーは違ってもかまわないと思いますが、4輪のTOYOTAだけはなぜかLLCが「赤い」ので混ぜないほうが良いかと。緑と混ぜると「スゲー色」になります(^^) |
＞消泡作用もお忘れなく(^^ゞ
すっからかんに忘れておりました～。ご指摘ありがとうございます。沸騰したりウォーターポンプのペラが高速回転すると「キャビテーション」で確かに普通水では泡が出来ますよね。
|
|
| Ｑ7 |
トルク感 |
| Ａ7 |
＞トルク感がひ弱なのは４００ｃｃのせいでしょうね、、、私も最初そう思ったのですよ．買ったときには，とにかくデカいバイクだということで，「ハーレーみたいな，それ」を期待してたのですね…．で，仲間とツーリングに行ったときに，3000RPMあたりでシフトアップしていたらどんどん置いてかれてしまうわけです．最初の休憩で，最初期のＧＬ４００赤ウイング(！)に以前に乗っていた人から，「ダメだよ．ＧＬは高回転型エンジンだから，もっと回さなくちゃ！」と教えてもらったわけです．…その時は，ハーレー風の低回転ドコドコがいいなぁ，とか勘違いしていたので，「高回転」という言葉にムカッ！とした記憶があります．一度，安全なところで8500RPMあたりまで引っ張ってみてくだされ！！！タコの針が垂直からそのあたり，快感ゾーンのハズです． |
|
| Ｑ8 |
良いオイルと「魔法の添加剤」 |
| Ａ8 |
ではGLに相性の良いオイルと「魔法の添加剤」をご紹介。
まずはオイル。MOTUL 5100 （1800円/Litter、価格はスラクストン調べ、以下同じ）半合成油です。過去、使ってみて「これは良い」と感じたのは、他に
１） EPL PL-201 （2000円/Litter）
２） WACO'S 4CT （2100円/Litter）
３） BP 型番不明 （2000円/Litter） 半合成油ちなみにMOTUL
5100はWACO'SとBPの間に入ります。カストロールやペンゾイル、HONDA純正ULTRA-GPなどの定価2000円/Litterクラスも色々使いましたが、夏、電動ファンの回り方が頻繁でなく、スコスコとニュートラルが出てギヤも確実に入り、エンジンも高回転までストレスなく吹け上がるのは上記4種類でした。続いて添加剤。添加剤は賛否両論あるかと思いますが、「EPL
PL-500」を使いつづけています。（定価3000円/100ｃｃ）高価ですが、例えば吹け上がりも抜群に良くなりますし、（GL700が軽々と9000rpmのレッドゾーンまで回る！）GLの場合、タペットは2万Km無調整で済んでいます。使い方は初回はエンジンオイルに8～10％添加、2回目からは3～5％添加です。GLのオドメーターはそろそろ5万Kmになりますが（実走行はたぶん7万KmOVER）まだクラッチも滑りませんし、相変わらず9000rpmまで一気に吹けますし、ミッションもスコスコ入りますし、ギヤ抜けも走行距離からみたらセカンドギヤだけで済んでますから、値段だけのことはあるかと。SRXは、オイルはMOTUL
300V（定価3100円/Litter）＋PL-500です。空冷単気筒、621cc、圧縮比11.5をやはり8500rpmまでブン回すので、こちらはオイルをおごっております。何と言っても「正妻」ですし。(^^)（GLは愛妾、BROSは男妾です。お稚児さんでCB50Sとモトコンポもいたりしますが）SRXも、私のレベルのチューンだと通常は3000Km毎にタペット調整が必要ということですが、PL-500を添加している場合は5000Km毎で良いそうです。本当はGLにもMOTUL
300Vを使ってやりたいところですが、ふところ具合との相談でこうなっております。PL-500、用品店、バイク屋でも扱っている店は少ないですが効果は絶大ですよ。ビックリするほど高回転が軽々と回るようになります。燃費改善は、、、アクセルをどうしても開けやすくなってしまうので5～10％程度でしょうか。（笑）
Castrol SYNTRON EXTRA カストロール シントロンエクストラ （5W-50）
100％化学合成油 これもいいという情報が・・割と特売で半額ぐらいで売っているとの事 |
| Ｑ9 |
フロントフォ-クよりオイル流失中 |
| Ａ9 |
バイクやさんでフォーク一本当り７～８０００円だと思います。左も痛んでそうなら両方、オイルシールを交換してもらいましょう。このまま乗っていたら、漏れたオイルが流れてフロントディスクにかかると恐いですね。Fフォーク外したついでに、バイク屋さんの持っている（筈の）強力な錆落しでインナーチューブと三つ又内側もキレイに錆取りしてもらい、フォークの曲がりも点検してもらいましょう。親切な（信頼のおける）バイク屋さんなら、こっちが言わなくてもそれ位は勝手にやってくれますよ～。あと、どうせFホイールも外しますから、これはお願いして、ホイールベアリングとスピードメーターギヤの点検とグリスアップをやってもらいましょう。ここを見れば、前のオーナーがどの位（メカ的に）可愛がっていたかが判断できますよ。マメなオーナー＆バイク屋さんなら、車検毎に点検＆グリスアップしてくれてる筈です。
それでも フロントフォークのオイル漏れが治りません
オイルシールのお得版↓
http://www.webike.net/sd/1110046/1000/
シール交換で直らないとすると、以下の点を確認してください。１）走行距離（不明の場合は推定）5万kmが一つの目安ですかね。それ以上の場合は表面のクロームメッキが擦り減って直径が規定値より小さくなり、インナーが真っ直ぐでも漏れは止まりません。GL400/500の33?フロントフォークはクロームメッキも柔らかめで擦り減りやすいです。（80年代以前のHONDA製バイクは皆同じ傾向ですね）使い方やインナーの曲がりによっては3万kmで地肌が出てしまうケースもありますね。 この場合、アウター側のスライドメタルやインナーパーツもそれなりに減ってますので同時交換の必要があります。２）摺動部の縦傷。キズの溝部分はシールが密着しませんのでどうしても漏れますね。３）インナーチューブの曲がりorステムの曲がり。転倒などでフォークやステムが曲がっていると一部分だけ当りがきつくなり、そこが異常磨耗して漏れる原因になります。４） １）、３）とも関連しますが、アウター側のスライドメタルが磨耗していますと「オイル上がり」の症状になり、シールだけでは密封しきれません。５）後期型エアサスの場合、エアを入れすぎると空気圧で漏れてくる場合があります。もちろん新車の時は問題ありませんが、、、。 インナーチューブ及び摺動部のメタルやインナーパーツ交換だと、工賃＋部品代で片側2万～2万5千円でしょうか。新品のAssyはもう少し高いと思いますが。まずはフロント周りを分解して、フォークの曲がりとステムの曲がり、インナーの傷を点検してみましょう。 部品取車がうまくあったとしても、大抵フォークは曲がってますから結局バラさないと使えませんね。中古部品はさすがにもうGLのフォークなんて見ませんし、、、。あればラッキーですが。 |
| Ｑ10 |
ＥＵＲＯのタンクって何Ｌ? |
| Ａ10 |
ものの本によると２０リットルとあります。実際１５～１６リットルは１回で給油しています。ほぼ２０ｋｍ／Ｌ走りますので３００ｋｍを目安にしています。この航続距離もユーロの利点ですよね。ぼくのメーターは８Ｌ残しでＥをさすのがちょっと残念。トリップも壊れているので、結局給油時のオドをその都度しっかりメモってます。本やカタログによって色々ですが、公称は18Litterじゃなかったでしたっけ？でも、ホントにスッカラカンにして入れると20行きそうですね。私が最初に乗っていたWING400も、ガス欠後満タンで公称17Litterのタンクに17.8Litter入りましたから。 OWNER'S CLUBのメンバーも、「大体300Km、走り方にもよるけどそれ以下ではガス欠にはならない」って言ってますね。あと、リザーブは個体差もありますが2Litter前後はあります。そのかわり、リザーブでガソリンが無くなるとホントにスッカラカンまでいっちゃいますから気を付けてくださいね。HONDAに割と見られるのですが、同じ車種の外国向けはタンク容量を多めに、国内向けは1Litterほど少なめに発表するケースがあります。2001年型のVTR1000Fは、外国向けは19Litterですし国内向けは18Litterですね。WING400初期型も、独「モトラッド」誌の和訳のカタログ本では18Litterになってますが、国内用のカタログでは17Litterです。
|
| Ｑ11 |
ＥＵＲＯ、５０００～６５００ｒｐｍで、トルクの谷? |
| Ａ11 |
ちなみに自分のＥＵＲＯ、５０００～６５００ｒｐｍで、トルクの谷っていうかハッキリと「モタツキ」が感じられます。５０００ｒｐｍまでは、トコトコトコトコ・・・なかなか軽快に走りますし、７０００ｒｐｍ以上では（エンジンの悲鳴が聞こえますが）それなりに加速してくれます。高齢車ですし、こんなもんでしょうか？個体差なのか、しばらく眠っていたせいであちこち本調子でないのか、現時点ではちょっと不明ですが、完調なEUROは4500rpmに「言われて初めて判る」くらいの谷があるだけですから、ちょっと調子が出てませんかねー。 しばらくハイオクガソリンを入れてエンジン回し気味にしてみてください。これでキャブのジェットの詰まり（動脈硬化みたいなものですな）が溶解すれば直りますし、千Kmほど走ってみて直らなければ、あやしいのは
１）キャブの同調
２）タペットクリアランス
３）マフラーのふんづまり
ですね。高回転が吹けるということなので、電気系統とマフラーはOKかな？でも、ちょっと暖機に時間がかかるのは、これの所為・・・ この時期にそれはないです～。元々冷却水容量が多いので万遍なく暖まるのに時間がかかるんですね。その代わり、ホントに渋滞にハマッたらカムシャフト直結ファンですから、オーバーヒートしますよ。 私はエンジンかけて1分弱（オイルがヘッドまで回って、オイルパンに落ちてくるまで真冬で約20秒）でソローッと走り出してしまい、2kmほどゆっくり走って（エンジンは回しても3千rpmまで）徐々にエンジン回転上げていくようにしてます |
| Ｑ12 |
セパハンがつくの? |
| Ａ12 |
フォーク径計ってつけてみたらどうですか？ノギスがあれば簡単ですが（ショップで『ちょっと計って』って言えれば簡単ですね）なかったら、巻尺1周、3.14で割れば直径は出ますよ。 GL/CX系はフロントフォークの突き出しに対してはそんなに敏感ではないので、セパハンのクランプがはまるまでフォークを突き出しちゃっても大丈夫です。（フェンダーとラジエーターカバーが接触しないかは確かめてください）ただ、CX-Cだとタンク前端の張り出しが大きく、思ったような絞り角には設定できないかも。 セパハンは、クランプ部が厚いものや、モノによっては締付ボルトの位置とバーハン取付基部が干渉する可能性があるので、ハリケーンとかサンセイのを試してみるしかないでしょうね。 あとは、大きな用品屋に行けば今は「これでもか」というくらいのバーハンが売っていますから思い切ってアルミ製に取り替えてしまうのもアリかな？ハンドルに出る振動の質も変りますよ。 |
| Ｑ13 |
ＧＬ４００ＣとＣＸ４００Ｃの違いは？ |
| Ａ13 |
一言で言ってしまえば「似て異なるモノ」です。←回答になってませんね。以下、私の考える順番で違うところですが
１）左右のキャブ配置が平行→斜め配置になり、吸気系統がよりストレート化されて馬力が40馬力→42馬力に5％もアップ！（というのがHONDAの説明でしたが、それだけで馬力アップするんならエンジニアは苦労しませんな^^）
２）ホイールがコムスター→キャストになり、リヤが16→15インチに
３）エンジンの鋳型が一新され、外見は一見無塗装→黒塗装になった位にしか見えませんが、クランクケースの肉厚が薄くなり、かわりにエンジン内部の補強リブが増えています。クランク軸を受けるベアリングも大径化され、耐久性が上がりました。ミッションも耐久性向上（主にギヤ抜け防止）が図られました。
４）冷却ファンが、カムシャフト直結→電動ファンに。
５）フレームは応力解析が進み、メインパイプが大径薄肉化され剛性アップ＆軽量化。フロントフォークも剛性アップ。（記憶ではGL400CBの35?→CXは37?になったと思いましたが、ここはよく覚えていません。35?のままでもフロントフェンダーをスタビライザー形状にすることにより剛性アップになっています。）ハンドルは、アメリカンというよりは、より押さえの効く形状にフラット化。
６）シャフトドライブのギヤ形状、ハウジングが変り、うなり音が少なく耐久性もアップしたものに。
７）ブレーキはGL最終型の小径Wディスク→大径シングルディスク化。
とりあえず思いつくところでこんなものですが、まだまだ変更点はあって書ききれません。電装系も一新されてますし、、、。パーツリストを入手されて見比べて見るのが一番手っ取り早いかと思います。 |
| Ｑ14 |
錆び落としとメンテナンス磨きも？ |
| Ａ14 |
騙されたと思ってＷＤ－４０を使ってみて下さい。私も２年２ヶ月前に購入しましたが、鍍金の錆びはほとんど全てと言って良い程ＷＤ－４０とお古のＴシャツで落とせました。短気を起こしてワイヤーブラシでゴシゴシやって後悔なさらずに。オイラの場合は金属ポリッシュを使ってます。特にアルミには効果が大きく、塗っていると黒ずんでくるんですよね。それをふき取ると鏡面になってます。フロントフォークは４００番で軽く水がけして、それから２４０番で水がけ、その後に金属ポリッシュで磨き上げました。薄利剤を使う方法もあったのですが、バラさないで磨き上げたためペーパーを使いました。仕上げはクリアを吹かずワックスで光らせていますどうしてもアルミの無垢の質感が好きなので、そのようにしてます。WD-40とは、クレCRC3-36に相当する浸透潤滑剤です。5-56はサラサラ状態ですが、WD-40はもうすこし粘度があって、流れ落ちにくいです。（3-36も一般にはあまり見かけませんが5-56よりは粘度が高い）WD-40はYAMAHAの純正ケミカル用品に指定されているので、定価で良ければバイク屋さんで注文できます。200mlで1200円くらいしますが。あとは、バイク用の大きな用品屋なら大抵置いてあります。 私は、サビ落し兼金属磨きには「和光ケミカル」の金属ポリッシュか、「AUTOGLYM」のメタルポリッシュを使っています。和光ケミカルのはどちらかと言えば化学作用でサビを落とすタイプ、AUTOGLYMは研磨剤の効果で磨き上げるタイプです。ただ、歯磨きのチューブの「中」の大きさで1200円～1500円しますね。 この手の用品で一番いいのは、YAMAHAの楽器店で入手できる「メタルポリッシュ」ですね。これが最強です。トランペットを置いてある楽器店なら、間違い無く置いてあります。もっと光らせたい場合には「シルバーポリッシュ」「ラッカーポリッシュ」と番手が細かくなって行きます。 金管楽器の、手の汗でできた錆を落とすためのものなので強力ですよ。歯磨きの「中」くらいのチューブで現在は500円～800円ですかね。 ついでに、YAMAHAの楽器店では塗装表面磨きに使う「ユニコンカークリーム」（さすがに楽器店のは『カー』は入ってなくてユニコンクリームですが）も売っています。並のワックスより粒子が細かく（なんせピアノが磨ける）ワックス成分もあり、車やバイクのメンテ関係の雑誌で推奨しているところも多いです。塗装表面を磨くのならこれですね。
メッキの錆び落としとか磨きは、１）磨きこむならAUTOGLYM METAL POLISH 購入価格1200～1500円２）化学反応で錆を落とすならHOLTSの錆落し溶液 購入価格880円３）磨き＆錆落しなら和光ケミカルのMETAL
POLISH 購入価格1200～1500円４）磨けば良いだけならHOLTSの塗装用コンパウンド粗め（ステンレスも磨けます）購入価格680円～880円/チューブ（150gくらい？）を使っております。錆は、最近の錆落しケミカルは結構効きますよ。私はHoltsの製品（保護油付）を愛用してます。DIYセンターの車用品コーナーで900円前後かと。あとは以前も紹介しました和光ケミカルの金属磨きですね。こちらは置いてある店は限られますが1500円位です。安く上げるならやはり定番の「ピカール」ですか。これは液体が一般的ですが、缶に入った固形タイプの方がよく落ちます。 あとは塗装補修用のコンパウンドの「粗目」も意外に錆落しができますのでお試しあれ。１）WAKO'S （和光ケミカル）のメタルポリッシュ（売価1500円前後）２）AUTOGLYM（輸入品）のメタルポリッシュ（やはり売価1500円前後）を愛用しています。 WAKO'Sは化学作用も加味してサビ落としをするタイプ（研磨粒子は最初から硬くて細かい）、AUTOGLYMの方は磨けば磨くほど研磨粒子が自己破壊で細かくなっていくタイプです。WAKO'Sのほうは、メッキ部分に使用すると「青光り」したような感じに仕上ります。バイク屋さんや用品屋さんで入手できると思います。 この2つの研磨剤は磨き上がりに保護皮膜を作りますので、研磨後3～6ヶ月はサビが再発生しません。 最近のお奨めは、３）YAMAHA メタルポリッシュ（売価700円前後）４）HOLT'S 塗装用コンパウンド粗目（売価600円前後）です。YAMAHAはトランペットを売っている楽器店に置いてあります。HOLT'SはDIY店の自動車コーナーや自動車用品店にありますね。 磨き効果は上記の専用研磨剤に負けず劣らずですが、こちらは保護剤が入ってないので、単に磨くだけです。なので、あっという間に錆が再発生します。磨き上がりにCRC5-56やWD-40などの浸透防錆剤を含ませた布で拭き上げておいたほうが効果が持続します。 CRC5-56やWD-40など浸透防錆剤でシコシコ磨いていっても良いのですが、手間と時間の割に効果が上がりませんので上記の研磨剤の使用をお奨めします。 あと、磨きキズが多少目立っても良ければ「液体カネヨン（クレンザー）」（売価200～300円）も使用できますが、上記１）～４）の製品に較べて研磨剤の粒子がちょっと粗く、研磨剤の硬度が小さいのであまりお奨めはできません。液体カネヨン以外の台所用磨き粉（レモンジフ）などは全て液体カネヨンより研磨粒子が粗く、さらに研磨粒子が柔らかいのでメッキは磨けません。（磨きキズばっかりやたら目立つようになってしまいます） 粉体クレンザーは液体クレンザー系より磨きキズがもっと悲惨なことになります。
錆取り大変なようですね、これから長いつきあいになるのですから、ぜひ工具はそろえた方が良いと思いますよ。以前DAXのレストアを頼まれた時はEXパイプ、マフラー、メッキビスの類はばらして電気ドリルに装着したステン、真鍮ブラシ、バフ等を駆使して磨きたおしました、Fフォークパイプは錆が深ければやはり業者に委託したほうが良いと思います（モトメンテナンスに載っているような店に）タンク内の錆もケミカルの広告が載っています。塗装可能な物（フレーム、プレチャンバー、三つ又、トップブリッジ？）はあらかた錆を落とした後にホルツのサビチェンジャー等で下処理をした後、光沢ありの黒や耐熱の黒で塗装、メッキ及び通常のビス、ボルト、ナットは交換が可能な物は替えた方が･･･ヤッパリ最後は根気かな (**)o-(ｰｰ）ボコッ！･･･たしかに分解するのは大変ですけど光沢・半光沢・艶消し、それぞれのパーツのメリハリがはっきり出たほうが、断然見栄えが違いますよ、ふところと相談ですけどね（^^色物パーツは（タンク、カウル等）うちの取引先の板金屋さんの場合、単色はすんなりですがパールだと嫌がりますね、バイクの塗装は車より手間がかかっているので難しいし、色が合わないそうです。
オイラのレストア方法は、まずはフロントフォークのクリア剥がし。それも、剥離材を使わない荒技です（爆）フロントフォークをよく見ると、横に細かい線が入ってるのです。サンドペーパーの400番当たりで、その線に沿ってゴシゴシ擦りました。耐水ペーパーは詰まるので不向きですよ。それから600番くらいで磨き上げて、最後に金属様のポリッシュを掛けます。このポリッシュは念入りに磨きます。オイラはドイツ製のオートゾルと言う商品を使用していますが、これが優れものです。通常の錆び落としは、あまり効き目が無いので使用してません。まあ、フロントフォークは錆と言うよりも腐食の方が多いですからね。この金属ポリッシュはシリンダーヘッドを磨くのにも効果があります。頑張ればミラー仕上げになりますよ。それで、メッキ部分に浮いた錆は、ポリッシュで擦った後にスクレーパーなどでピンて引っかけて剥がします。それからひたすらポリッシュ。エンジン自体はワイヤーブラシで擦りまくるのです。フレームは黒のペイントでタッチアップ。特に溶接の部分は磨いても無駄。錆だけ落としたら筆でタッチアップが良いです。ラジエターの横のアルミもクリアを剥がして磨いた方が良いです。アルミ部品は重厚感が出ますよ。でもクリアを剥がしただけでは、しょっちゅう磨かないと駄目ですね。オイラは好きでそうしているけど。質感が落ちても長持ちさせるのなら、再度クリアを噴くと良いですね。 |
| Ｑ15 |
ＷＤー４０について |
| Ａ15 |
WD-40は5-56と違って汚れ落し効果が高い割に粘度もあるのでワイヤー潤滑にも使えます。ただ、グリススプレーやエンジンオイルを使ったワイヤー潤滑に較べれば、こまめにやってあげる必要がありますけど。クレだと一般にはあまり見かけない3-36（自動車整備工場では使ってたりします）が相当品になります。もちろん、使用感や効果が同じだけで成分的には違うものですがに他に私が知ってるのは2-26とかもあるのですが、粘度及び軽荷重か高荷重用かで番号が振られていたと思いました。つっこまれてしまうと6-56は使ったことが無いのでちとわかりませんな。2-26は確か5-56みたいな用途じゃなかったような、、、？というわけで、呉工業のHPを検索してきました。http://kure.net/業務用メンテナンス製品シリーズ2-26 防錆・接点復活剤3-36 防錆剤 プロフェッショナル専門商品 チェーン＆ワイヤルブ 極圧潤滑被膜剤ということで、現在WD-40の代わりになるのは目的が潤滑なら専門商品としての「チェーン＆ワイヤルブ 」ということになるようです。 |
| Ｑ16 |
タイヤについて |
| Ａ16 |
もし価格面だけでDUNLOPのF11（フロント）＋K127（リヤ）またはK527（リヤ）あたりにしようと考えているのなら、止めたほうがいいです。同じDUNLOPでも「エリート」（型番不明）なら止めませんが。 長く履くつもりなら、紫外線であっという間にサイドウォールがヒビだらけになりますし、リヤは1万km持ちません。バイク屋で定価で買うなら、ContinentalのK112AとRB2が同じ位の価格で入手できます。あらゆる面でF11＋K127をしのぎます。特に雨天時や砂が浮いているような状況でのグリップ、ロングライフは特筆モノです。パターンが古く見えるのが難点といえば難点ですけど。
DUNLOP純正はグニャグニャしていて、グリップ限界が掴みづらく、滑るときには一気にフロントから行きますので私はF11＋K127は過去に2度ばかり中古バイク入手したときにバイクについて来ましたがもう絶対に自分では履きません。F11+K127は現在のGL700を入手した時にバイク屋がサービスでつけてくれたタイヤです。1年間、8千kmで交換したにもかかわらずサイドウォールはひびわれだらけでした。さらに、GSX750EIVに乗っていたときも、（大学の先輩から個人売買で購入）前後6千Kmでスリップサインが出ました。さらにさかのぼると、初代GL400WINGを中古購入し、そのときついていたBSの同程度のものは購入時に7分山だったものが7千Km持ち、F11＋K300に交換したらフロントタイヤの掴みづらさにゲンナリ。だから、F11に限って言えば3台経験しています。 あと、K112Aは4.00H18の方で、K112がMT90H16（130/90-16相当）でした。フロントのRB2が定価1万3千円、リヤのK112が定価1万6千円です。DUNLOPのF11＋K127は、今はオープンプライスになってしまっていましたが、GL700購入時は前後で2万5千円OVERでした。Continentalは、輸入元がグリップ商事、TEL03-3380-1811です。年に数回、別冊モーターサイクリスト誌にContinentalの広告は出ています。 DUNLOPは、新車で買ったVT250FEにK527＋K527Aがついていましたが、これもグニャグニャで転びまくりでした。当時は腕のせいだと思っていましたが、高性能タイヤを色々経験してきた今となっては腕のせいだけではない転倒も沢山あった筈だと考えています。Continentalにすると目からウロコが3～4枚落ちることは保証しますよ。「なんでこんな古いタイヤが国産ハイグリップ並みのグリップ力で、1万2千km走ってもまだスリップサインが出ないんだ？（4分山に近い5分山だった）」というのが私の正直な感想です私も1年とちょっと前にダンロップに履き替えました。Ｆはハーレー用のカブキ、ＲはカブキでD404「KABUKI」。でも、雑誌では（特にハーレーの新型の試乗記事では）かなり評価の高いタイヤで「ハーレーもこのタイヤになってからかなり操縦性が素直になった」などと、あえて断ってある記事もよく見かけますし。値段も、確認できたのは店頭価格でしたが国産ハイグリップバイアス並み（BSのBT-45VとかDUNLOPならTT901GPあたりと同等）でしたね特にハイグリップを求める様な走りをする訳では無いので私的には十分だと思っています。今でも何故ＦをＦ11にしなかったか後悔しています。それよりもＲは小径（１６インチ）ですので普通のＧＳの空気入れでは不可の事が多いので交換可能ならば少し曲がったバルブに交換される事をお勧めします。ちなみに私のＣｕｓｔｏｍには似合いませんがミシュランが大好きです。バイクでの経験はありませんが車で２回とも満足しておりますので
初のＧＬでは，長いことリアにＫ５２７を履いていました．(フロントはＴＴ１００）４００カスタムでしたが，フロントとリアの溝山の減る速度は，前１に対して後ろ３～４ぐらいの感じでしたっけね．まぁ，「後輪荷重が大きいからだろう」ぐらいに考えていました．７００ならば後輪の駆動力もだいぶあるでしょうけど，４００でも…ねぇ．この前銀行の前で私のGLの隣に置いてあったハーレーのFタイヤはMT90B16の「KABUKI」でしたが、かなり太く見えましたよ。もしかしたらスイングアームに当たるかも。「KABUKI」のほうが太く見えま～す。（実寸は測ってみないとわかりませんが、KABUKIのほうがタイヤ全体が丸っこく、サイドエッジはAVONよりスイングアームの広い側に来ますからたぶん大丈夫でしょう）
（国産VS外国産）
1) 路面情報がしっかり伝わる、そして乗り心地は悪くない。
2)
初期投資は高いが保ちが良い。1km当りの消耗を値段に換算すると国産より気持ち高いくらいで済む。
3)
雨でも冷えているときでもグリップ力が落ちない。
4) 銘柄にもよるが、国産ハイグリップタイヤと同等以上のグリップ力。
5)
滑り出しが判りやすく、いざ滑ってからもかなりの領域までズルズルとコントロールできる。国産は滑り出し領域はかなり高いが、一発滑ると立て直しが効かない。
| ちなみに太いタイヤがはけますか? |
|
タイヤを太くしたいとのことですが
どの位太くしたいのでしょうか？
移植が可能かどうかは分かりませんが
GL400/500の場合スイングアーム内幅が
狭いのでホイールを換えられたとしても
180とか200なんてサイズは付きません。
400カスタムだとリアホイールは
18インチの表コム、16インチの裏コム
２種類ありますがどちらですか？
18インチなら120まで16インチなら130まで
しか太くできませんがそれでは駄目なのでしょうか？
ちなみに
GL700のホイールは16インチで130幅のタイヤ
CXカスタムは15インチの140幅が標準です。
|
|
四輪と違い、二輪のタイヤサイズは、操縦性に大きく影響します。
国産四輪メーカーのくだらない販売戦略のせいで、
タイヤは太い方が高級と単純に思われがちです。
GLの時代は、まだ舗装路100％というわけには行かず、ロードスポーツでも、
ダートの走破性が必要な時代でした。
それが、フロント19インチというホイールサイズに現れています。
つまり、ホイールサイズは大きいほど直進性が強く、走破性が良くなり、
外乱に強い代わりに、曲がりにくくなります。
（四輪でも、輸入車のタイヤは、概して国産よりサイズが大きくなっていますが、
高速安定が必要な欧州車では、絶対に必要な条件です。）
また、タイヤが太いほど、やはり曲がりが鈍くなります。
今のロードバイクは、ホイールサイズが小さい代わりに、タイヤを太くして、
安定性と操縦性をバランスさせているわけです。
で、サイズの大きなGLのホイールで、単純にタイヤを太くすれば、
単に曲がらないバイクが出来上がるだけです。
また、GL程度のエンジンパワーでは、特に太いタイヤでグリップ力を稼ぐ必要もありません。
GLカスタムのキャスター角がいくつか、手許に資料がありませんが、
キャスターが寝ている＝直進性が強いようなら、なおさら危険になります。
今のバイクと比べると、GL、特にカスタムでない普通のGLのタイヤは、
今となっては交換する新品タイヤがないくらい細くなっていますが、
これも意味があってのこととご理解ください。
あんな重いバイクが曲がらなくなったのでは、とても乗っていられませんからねっ。
|
タイヤ適合車種検索「愛車にあうタイヤを検索する」のご利用について
ウェビックに掲載されているタイヤデーター(タイヤ適合車種)は、参考としてご使用願います。
車名、排気量、年式が同じでも、車種によってはマイナーチェンジ、
特殊仕様車およびカスタム状況などによりサイズが異なる場合がございます。
必ず実際に装着されているタイヤサイズをご確認下さい。
タイヤサイズ表示につきましては下記をご参考願います。
|
| ■ ラジアル メトリック表示 |
→--- |
幅 |
/ |
扁平率 |
- |
リム径 |
|
180 |
/ |
60 |
V |
R |
17 |
72 |
V |
|
180 |
/ |
60 |
- |
17 |
|
1 |
|
2 |
6 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
|
|
|
|
| ■ バイアス メトリック表示 |
→--- |
幅 |
/ |
扁平率 |
- |
リム径 |
|
150 |
/ |
80 |
V |
16 |
71 |
H |
|
150 |
/ |
80 |
- |
16 |
|
1 |
|
2 |
6 |
4 |
5 |
6 |
|
|
|
|
|
| ■ バイアス インチ表示 |
→--- |
幅 |
- |
リム径 |
| 3.00 |
- |
21 |
33 |
P |
|
3.00 |
- |
21 |
- |
- |
| 7 |
|
4 |
5 |
6 |
|
|
|
|
| --- |
■ アルファベット表示 |
→--- |
タイヤ表示
タイヤ幅記号
扁平率 |
- |
リム径 |
| - |
M |
T |
90 |
H |
B |
16 |
|
MT90 |
- |
16 |
- |
- |
| - |
8 |
9 |
2 |
6 |
10 |
4 |
|
|
|
| タイヤサイズ表示の見方 |
| 1 |
タイヤ幅（mm） タイヤの最大幅をmmで表示 |
| 2 |
扁平率（％） タイヤ高さ÷タイヤ幅× |
| 3 |
ラジアル構造 ラジアル構造のタイヤであることを示します |
| 4 |
リム径（インチ） リムの直径をインチで表示 |
| 5 |
荷重指数 数値が大きいほど高い荷重に耐えられます |
| 6 |
スピードシンボル タイヤの走行可能な最大速度を記号で表示 |
| 7 |
インチ表示の場合のタイヤ幅 |
| 8 |
モーターサイクル用タイヤ表示 |
| 9 |
タイヤ幅記号 |
| 10 |
ベルテッドバイアス構造 |
| スピードシンボル |
| 規定の使用条件でそのタイヤが走行できる最高速度を示す記号です。 |
速度
記号 |
速度
（ｋｍ/ｈ） |
速度
記号 |
速度
（ｋｍ/ｈ） |
速度
記号 |
速度
（ｋｍ/ｈ） |
速度
記号 |
速度
（ｋｍ/ｈ） |
| Ａ１ |
5 |
B |
50 |
L |
120 |
U |
200 |
| Ａ２ |
10 |
C |
60 |
M |
130 |
H |
210 |
| Ａ３ |
15 |
D |
65 |
N |
140 |
V |
240 |
| Ａ４ |
20 |
E |
70 |
P |
150 |
Z |
240超 |
| Ａ５ |
25 |
F |
80 |
Q |
160 |
W |
270 |
| Ａ６ |
30 |
G |
90 |
R |
170 |
(W) |
270超 |
| Ａ７ |
35 |
J |
100 |
S |
180 |
|
|
| Ａ８ |
40 |
K |
110 |
T |
190 |
|
|
| 荷重指数 |
| 規定の使用条件でそのタイヤに負荷できる最大荷重を示す記号です。 |
荷重
指数 |
荷重
（ｋｇ） |
荷重
指数 |
荷重
（ｋｇ） |
荷重
指数 |
荷重
（ｋｇ） |
荷重
指数 |
荷重
（ｋｇ） |
荷重
指数 |
荷重
（ｋｇ） |
荷重
指数 |
荷重
（ｋｇ） |
| |
|
30 |
106 |
40 |
140 |
50 |
190 |
60 |
250 |
70 |
335 |
| 21 |
82.5 |
31 |
109 |
41 |
145 |
51 |
195 |
61 |
257 |
71 |
345 |
| 22 |
85 |
32 |
112 |
42 |
150 |
52 |
200 |
62 |
265 |
72 |
355 |
| 23 |
87.5 |
33 |
115 |
43 |
155 |
53 |
206 |
63 |
272 |
73 |
365 |
| 24 |
90 |
34 |
118 |
44 |
160 |
54 |
212 |
64 |
280 |
74 |
375 |
| 25 |
92.5 |
35 |
121 |
45 |
165 |
55 |
218 |
65 |
290 |
75 |
387 |
| 26 |
95 |
36 |
125 |
46 |
170 |
56 |
224 |
66 |
300 |
76 |
400 |
| 27 |
97.5 |
37 |
128 |
47 |
175 |
57 |
230 |
67 |
307 |
77 |
412 |
| 28 |
100 |
38 |
132 |
48 |
180 |
58 |
236 |
68 |
315 |
78 |
425 |
| 29 |
103 |
39 |
136 |
49 |
185 |
59 |
243 |
69 |
325 |
79 |
437 |
| チューブ/チューブレス区分 |
| チューブを使用するのか、チューブレスなのかを示す記号です。 |
|
WT
|
『With Tube』の略でチューブタイヤです。
チューブと一緒に使用してください。
メーカーによっては『TT(Tube Tire)』と表記している場合もあります。 |
|
TL
|
『TubeLess』の略でチューブレスタイヤです。
チューブレス専用のホイールで使用してください。 |
|
TL/WT
|
上記つの複合記号です。
チューブタイヤとしても、チューブレスタイヤとしても使用が可能です。 |
|
| Ｑ17 |
エンジンガードは何種類？ |
| Ａ17 |
もとっちさんの「１本曲げ『大型』ちょうちょバンパータイプ」が初期型、あと後期型でS.D.さんの400CAについていた後期型の他に、ホンダアクセス製（いわゆる純正品）かどうか確認できてないのですが「1本曲げで、小さいタイプ」が存在しています。「現在の4気筒ネイキッドバイクに社外品で後づけするサブフレームみたいな形状」ですかね。OWNER'S CLUBで集まった時にバンパーは2種類だと思っていたのが実は3種類あったんで、皆びっくりしました。その「1本曲げ小さいタイプ」は過去に少なくとも2台は見ていますから、純正品にしろ社外品にしろ市販されていたことは間違いないようです。後期型の前2本後ろ1本は「HONDA ACCESS」の白地に青のステッカーが貼ってあるのですぐに純正品だとわかるのですが、初期の大型バンパーと問題の小型バンパーには「HONDA ACCESS」のステッカーは無いんですよねー。 |
| Ｑ18 |
GL700まとめて質問
まず新品のバッテリーを付けてもらったという事なのにサービスエリアで休憩した後セル廻すとなぜかバッテリー上がりのような鈍いセルの回り方尚且つカチカチとバッテリー上がりのような状態に何度もなったこと
エンジン音が異常にうるさいこと特に4000回転以上ではバンバンバリバリコレは何故？？？エンジンフィーリング゛は問題ないみたいなのですがアイドリングが不調でよく止まります。
セカンドに入れたらニュートラルに戻りがちです
|
| Ａ18 |
1） セルの件ですが、GL700は元々の排気量に対してセル自体が小さすぎです。（巻き線などの工夫でGL400/500よりモーター出力は1.2倍以上になってるそうですが）それと、「カチカチ」はスターターリレーの音ですね。ここも400/500に比べて大電流が流れますので焼けやすいです。スタータークラッチも、エンジンが爆発を始めるとすぐ外れやすく、冬場はかけるまで大変ですよ～。2）＞ エンジン音が異常にうるさいこと＞特に4000回転以上ではバンバンバリバリ＞ コレは何故？？？混合気が薄すぎますね。下のアイドリングがすぐ止まるのと合わせて、キャブの掃除・調整が全然うまくできてないようです。技術のないショップではニードルを紙やすりで磨いて誤魔化したりしちゃいますから、キャブはもう一度信頼のおけるところで見てもらった方が良いでしょう。あと、可能性としては4000ｒｐｍ以上で不調とのことからキャブとシリンダーをつないでいるインテークマニホールドのゴムが劣化して二次エアーを吸っている、シリンダーとマニホールド間のOリングが破れている、なども考えられます。3） セカンドからニュートラルに落ちるのも特有の症状です。これはバラしてミッションのシフトフォークという部品を交換しないと治りませんので、ダマシダマシ乗るしかないですねー。前オーナーの乗り方によるところが大きいのですが。とりあえずの対処方法としては、定価2000円/Litter以上の高級OIL＋添加剤で少しはマシになります、、、。（治るのではなくこれ以上の症状の進行を押さえるだけです）スッポ抜けで交差点立ち上がりで転倒しそうになる、ということは私も日常茶飯事で経験してますので十分気をつけて乗ってくださいねー。
ミッションの「シフトフォーク」「シフトドラム」と呼ばれる部品が完全に摩耗しちゃっている場合 ミッションは、シフトフォークだけ交換してもミッション全体がヤレていればあんまり効果はありませんし、ミッション構成部品のうちかなりの部品がもう欠品になってますから、新品で組むのもダメですし、、、。（ちなみにギヤから何から全部新品部品で組むとミッション関係の部品代だけで、パーツリスト第6版、最終版の記載価格だけでも10万円簡単に超えます^^;） さて、一番手っ取り早いのは走行距離の短いエンジン探してきてエンジン丸ごと交換。エンジン脱着は通常5万円前後ですから、エンジンさえあれば5万円ですみます。ミッション回りを交換だと、中古エンジンバラシ＋自エンジンバラシ＋組み替え代で＋5～8万てところでしょうか。パッキン類、シール（ゴム部品）類は絶対に新品が必要ですし、、、。この組み替え工賃は一応パーツリストに標準時間が載っていますが、各ショップ、メカさんの腕が問われるところですので決して標準時間工賃、というワケにはいきませんので注意が必要です。まとめますと１）エンジン丸ごと中古で交換が一番安上がりで工賃5万円前後＋中古エンジン代 ２）ミッション組み替えは中古エンジンがあればエンジン脱着工賃5万円＋部品移植工賃5～8万円（含む必要新品パーツ類）３）新品部品で全交換は、脱着工賃5万円＋部品代およそ20万円（全部部品があれば、の話ですが）＋ミッション分解組立工賃5～8万円てなところでしょうか。 |
| Ｑ19 |
タイヤ艶出し |
| Ａ19 |
タイヤの艶出しにはクレポリメイト（艶あり）購入価格580～680円/瓶（今まで7年以上使用でひび割れ一切なし） |
| Ｑ20 |
ＣＸシートはずし |
| Ａ20 |
シートの取り外しですが、タンデムライダーの使うらしい？リヤグラブバーの取付部にあるアルミブラケットをとめているソケットボルト８×４２を２本抜けばシートが外れます。 |
| Ｑ21 |
アイドリングよりアクセルを上げると、エンジンが止まってしまう |
| Ａ21 |
アイドリング状態から、普通にアクセルを開けるとエンストしてしまうんですか？。アクセルを、ちょこちょことだましながら開けていって、最初はボコボコ言ってても、ある程度からは普通に吹け上がるなら、スロージェットとメーンジェットのバランスが悪いんですね。たいていは、スローが薄すぎるか、スロージェットが詰まっていたりして、ガスが充分に回っていないために起こります。また、どうアクセルを操作しても、全然吹けないのなら、メーンジェットの詰まりを疑った方が良いでしょう。構造が違うと思うので、単純に比較はできないと思いますが、私の初期型ＧＬ400は、リザーブに切り替えた時、タンクにたまったゴミやガソリンのかす、水などを吸いこんで、トラブルを起こす事があります。一番多いのが、フロートバルブにゴミが引っかかって起こる、オーバーフロートです。この場合、スローが濃すぎると勘違いしやすいので、注意が必要ですが、フロート室のリザーブパイプから、ガソリンが滴れてくるので、それとわかります。ただし、このリザーブパイプも、砂やほこりで詰まりやすいので、この点も注意が必要です。 |
| Ｑ22 |
タペット調整 |
| Ａ22 |
１）１万Ｋｍ以上無調整で純正グレードのOIL使用、添加剤無しだと、アジャストスクリューが間違いなく斜め減りしてます。１本２００円位しますが、新品交換した方が無難かと。あるいはヤスリで先端削っても３回程度は再使用できますが、、、。
２） 一度調整したあと、クランクを720度回してもう一度点検すると、せっかく調整したのが間違いなく狂っています。ヒドイ場合にはINを0.1mmにちゃんと調整したのに押し込まれてたりします。泣きたくなります。ただ、ここであきらめずに再度調整し、3回ほど繰り返しやってみると、3回目には大体イイ感じで当たりが出ますから、「2回調整、3回目に確認」と思って手間は惜しまないでください。タペット調整の際、ロックナットには10ミリのレンチが使えますが、内ネジ（タペットアジャステリングスクリュー）の頭は形状が四角形になっている為一般工具が使えません。（ホンダ純正品 工具番号07708-0030400 名称タペットアジャストＢ） |
| Ｑ23 |
ＧＬやＣＸに良い粘度とは？ |
| Ａ23 |
前の5Wが、OILが冷えているときの粘度＝真冬にどの位の気温まで使えるか、数字が小さいほど低い気温でも柔らかい状態なのでエンジンはかかりやすくなります。0Wだとー30度でもOK、15Wだと0～ー5度くらいですか。実用上はさらに10度くらい上の気温になりますが、、、。後ろの40が暖まったときの粘度、大きいほど暖まった状態でも粘りのある＝潤滑性が保たれるOILですが、あまり数字が大きいと「固い」とか粘りがありすぎて燃費が悪くなります。ということで、私の経験上はGL400/500のN/Aエンジンなら年間通じて10W-40でOKです。（冬は5W-30でも良い）夏（5～10月）は15W-50でも使えますが、上記の通りOILによる馬力ロスも案外バカになりませんのでご注意。使うなとまでは言いませんが、発熱量から考えるとそこまで固くなくてもいいかな、と思います。回転上昇が明らかにゆっくりになりますよ。GL700だと、冬に15W-50を入れておくと関東の気温（朝0度前後）ではセルがかなりまわりにくくなります。（OILのみの場合）夏はかなりの発熱量がありますので10W-40では水温計がかなり心配。電動ファンが頻繁に回ります。ということで、700は夏は15W-50で、冬は10W-40が良いですね。TURBOは、タービンが数万回転しますのでもう少し柔らか目のOILが良いと思います。昔だと5W-30とかでしたが、これだと気温が上がった時が苦しいので、今は5W-40とか5W-50などありますからこれが良いでしょう。ただ、半化学合成油とか合成油ONLYになりますので値段は高くなります。（4輪用では最近0W-60というのも合成油でありますね）もちろん、5W-50とか5W-40を年間通して400/500/700に入れても不具合は出ないと思いますが、0Wとか5Wはどうしてもエンジン内部の部品摩耗が進みやすいとか焼き付きとか多い感じがします。まあ最近は焼き付きなどめったに見ませんが。あくまでも私の経験上、ということで前の数字は冬10W、夏は10Wないし15W後ろの数字は夏は40ないし50、冬は30ないし40を薦めておきます。 |
| Ｑ24 |
イリジウムプラグは？ |
| Ａ24 |
始動時の着火性向上は確実に体感できますし、3000rpm以下（400なら2500rpm以下）での不完全燃焼によるザラザラ感（ノッキング気味）が消えますよ。（DENSOのイリジウム使用）燃費は、、、私の700の場合はそんなにUPしませんでしたね、元々街乗り17Km/Litterが18には届かなかったように思います。取り替えてから高速や長距離乗ってないのでそっちの燃費はわかりませんが。（普通のプラグ＋ハイオク＋OIL添加剤で、今までは高速使ったツーリング全体で20Km/Litter、高速を大人しく走っているだけなら26Km/Litterです）問題は値段と、あとバイクの場合には「ノーマルよりは長持ちする」という位で、メーカーの宣伝文句のような耐久性はないと店でも言われましたしRoad
Rider誌などにも書いてありますね。性能と天秤にかければまあ納得ですか。
プラグで一番よかったがコレ(の高い方)です。
ｈttp://www1.odn.ne.jp/three-wave/360.htm・・・・・・・馬鹿高いのが難点です・・・
EUROにイリジウムを入れています。その前の標準プラグが、かぶり気味だったせいもありますが、かなり調子良くなりました。
プラグはＮＧＫを入れています。ＮＤは突然死ぬことがあります。CBR750Fで正月休みの間に１気筒死んだことがあり、アンバランスでとんでもない音になりました。（４気筒が３気筒になって、） それ以来、CBR750Fの１台だった時には毎年変えていましたが、２台になってからは、インターバルが倍以上になりました。 CBR1100X(キャブ車)は、イリジウムを入れると同時にアーシングもしてあります。低回転でのつきが良くなり、またセルモータが良く回るようになりました。いままでクランク２回転で始動していたのが、クランク１回転する前に始動するような感じです。 アーシングの電線は自分で作りました。タダです。(^_^)vそのうち、EUROもセルだけでもアーシングしてやろうかと思っています。 燃費は、400も750も1100も、いつもだいたい17km/Lです。車重も皆200kgオーバーですし、走る速度もそれほどは変わらないので、そんなものかな？と思っています。 |
| Ｑ25 |
ＣＸ400のシートの破れ |
| Ａ25 |
早めに手当てしておかないと破れ目から雨水が進入してスポンジがボロボロになっちゃいますよ～(^^;) 行きつけのバイク屋さんに聞いてみるとか車屋さんでもシート修理などは結構下請けに出すところの情報持ってますし家具屋さんでも椅子の修理など受け付けてま～す。（案外、上記は同じシート屋さんに情報が収束したりします^^）あとは街中のカバン屋さんでも意外にそういう修理受け付けてくれたりしますよ。とりあえず業種にこだわらず「椅子の修理やってくれるところ」で探してみましょう。あとは埼玉の東部地区や東京多摩地区のタウンページだと「自動車シート修理業」で一括り、業者さんがありますネ。（こんなにあるのか？というくらい載っています） ちのＣＸも 裂けているわけではないのですが 縫い目より水が侵入して 裏からみるとスポンジはボロボロでした。 よくオークションにシート張り替えますってでていますよね？あれでもお願いするしかないでしょうかね？ でも シートがないバイクには乗れませんので予備がほしいなぁ内装屋さんとかキャンピングカーのお店でもやってもらえるのでは？？私はシート屋？テント屋？・・・に昔頼んだことが有りますが・・。ヤッパリ型を自分でとって生地を買い 夜なべして自作のシートも良いかも・・・・ツイデニ シートの中にヒーター入れたりして・・。シートの破れは早めの修理が良いと思いますが張り替えてしまうとＨＯＮＤＡとかＫＡＷＡＳＡＫＩのロゴが無くなってしまうのですよネ。ＳＦのシートは悲惨な状態だったのですが、アッシはそれが嫌で破れナシを「やっほ～」で見つけて交換しました。気長に待てばＣＸカスタム用も出てくると思いますよ～～。客のDAX･EXPO50のシート座面の型押し部分が劣化で割れて修理と言う時に作り直しだとバックのHONDAロゴが消えてしまうと言う事でワンオフのシートカバーにしてもらった事が有りますが､\5,000位だったと思いますよ､､もしロゴに拘らないなら色や質感の違う物に張り替えるのも良いかと思うんですが･･どうしてもオリジナルに拘るのなら一度剥いでから裏から補修･･でもDAXの時にもシート屋さんが言っていたんですが型押しシートのビニールが劣化した物は剥がすだけでも割れる事が有るので正直遠慮したいと言ってましたよ(苦笑)) 仕上げを重視するなら雑誌にも載っているようなシート屋さんが良いでしょうね､安く上げるならレザーを扱っている店で(生地屋さんとか)で好みのビニールレザーを買って来て張り替えれば安上がりですよバイクのシート生地って市販のビニールレザーより裏の布地が少ないような気がするんでほつれの修理が簡単に出来るかは？？？？ 上野にある４１０８（シート屋）はいかがですか？私も１度お世話になったことがあります。こちらでは『HONDA』等のロゴもOKで。ロゴ色もわがまま聞いてくれるはずです。『４１０８』で検索すればひっかかるはずですが・・・。ちなみに私の場合、総張り替え＋ロゴ入れで￥１２０００でした。おすすめシート補修 ここ丸直さんです |
| Ｑ26 |
インシュレーターに細かい亀裂が・・・ |
| Ａ26 |
この亀裂なんですが、知人の話によると「減った靴底のラバーを盛るケミカル」がいいそうです。そういえば、そのモノについては「まだ」聞いてなかったな・・・・。個人的には、コーキング剤とかゴム系接着剤なんかでも十分かなと思うんですけど、どうなんでしょうかね？コーキング剤は埃を寄せ付けるので表面には使えそうにないですけど。新品パーツがメーカーから出ればいいんですけどね。(ホンダ関係者の話によると、「絶版車で今はパーツ出してないバイクでも数が揃えば製造する」らしいです。「数」って何個なんだろうか・・・？)キャブの脱着ですが、サービスマニュアルにはインシュレーターごとと書いてありますので、そうされると無理な力がかかるのも最低限に防げるのではないかと思います。んでインシュレーターとキャブを脱着する時はシリコン系の潤滑油を吹かれるとなお更かと。シリンダーヘッド側のOリングを注文しておいて、マニホールドのシリンダー側を外すという手段もありますが、、、。CX-CustomとGL700はキャブも左右22度ひねってあるので、できれば左右はバラしたくないところですね。マニホールドのひび割れは「ソニーボンド」の真っ黒い奴（型番は忘れました）が、固まった後も弾力性があり、かつ普通のコーキング剤のようにベトつかずに固まるので使ってみる価値はあるとOWNER'SCLUBの方がおっしゃってました。私は自分のバイクに試したことはありませんが、仕事場でそのボンドは使ってますので効果は間違い無くあると思います。 ただ、塗りこんだ後に表面仕上げは絶対必要ですね。エアクリーナー側は、、、妙案思いつかず、、、。バイク屋さんでは「ラスペネ」という潤滑剤兼清浄剤を吹いて潤滑しながら外してますが。ラスペネって樹脂・ゴムでもオッケーなんでしたっけ？「ラスペネ＝CRC」だと思ってました・・・・。ちなみに、SRの場合、キャブとその両方につくゴムホース(笑)との脱着・フィッティングにはパーツクリーナーをぶっかけてます(笑)速乾性ならなお更いい感じですね。 |
| Ｑ27 |
ハンドルが左右にぶれる |
| Ａ27 |
「三ッ又」とステムベアリングレースがヒジョーに怪しいです。三ッ又はバイク屋さんが点検しました？ ホンットに簡単に曲がりますよ～。あと、ベアリングレースの段付き凹みが考えられます。どっちも、簡単な事故ではバイク屋さんは大抵点検しませんが実は一番ヤバイところです。CX-Customはフロントフェンダーを「フォークブレース」（またはスタビライザー）、フォーク間のブリッジで固定してますよね。誰かもう一人、ある程度体重があってバイクにまたがれる人が必要になりますが、誰かにまたがってもらってバイク垂直に立てた状態でこのブリッジを止めてる六角スクリューを一度緩めて、フォーク沈ませた状態で締め直してみてください。 案外これが原因かも。私も1度、700で走行中に80km/h付近で原因不明のブレに悩まされたのがコレの締め方でした。上記の締め付けなおしで直りました。原因はフォークのエアが０だったためでした. |
| Ｑ28 |
アーシングとノロジーホットワイヤー |
| Ａ28 |
 『この南部がお答えしよう』
GL系エンジンの始動性について、あくまで、私見ですが、４バルブにセンタープラグと言う形式は、高回転時の給排気効率を最優先に考えた構造です。そのため、低温、低回転だと、混合気の流れ、炎の伝播などで着火不良が起きているのではないでしょうか。GL発売以後、エンジンの燃焼解析が進んで、２バルブ、４バルブ、お互いの長所を生かすように変わってきました。一時は、５バルブなんてものがもてはやされた時期もありましたが、それはレーシングテクノロジの話。市販車では、低回転で２バルブ、高回転で４バルブの切替え式、さらに、バルブタイミング可変、ついには、バルブリフト量さえ可変と、進化してきました。そんな技術がなかった時代の、４バルブエンジンの草分けGLとしては、構造的に、４バルブの欠点を承知の上で、パワー優先、給排気効率優先策を取ったのではないかと思います。我が家の場合、寒冷時、長期間放置時に、始動不良が起こった時、プラグを外してみると、電極の周囲５mmくらいは焼けているのに、その周囲はくすぶっていると言う現象が見られます。火はついているのに、燃焼室内に、炎がうまく広がっていないと想像されるのです。ですから、昔良く広告にあった「ガンスパーク」や、ハイテンションコード、アーシング、高級プラグ等で電気系、点火系を強化する事は、ある程度の効果はあっても、GLの場合、根本的な解決にはならないと思います。ただ、その「程度内」で、そのバイクが、ちゃんと始動し、日常の不便がなくなれば、それはそれで正解ですから、「これで絶対」と過度な期待をかけないと言う条件付きで、有効な手段だと思います GL700のアースィングで最も効果的なのはセルモーターだと思います。排気量にして約1.7倍の割に出力比30％増しでしかない、体積としてはGL400/500時代から変ってないセルモーターでクランキングしてるワケですから。 あとはライト、点火コイルは効果があると思いますけど、むやみにアースを増やすとその分バッテリーに負担がかかりますのでそのリスクも含んで考えてください。ちなみに17～8年前にはやって、また最近流行りはじめた「ヘッドライトチューン」、バッテリーからリレー介して直接ヘッドライトに電気を流すものはGL時代のオルタネーターの発電量では間違い無く短期間にバッテリー上がりを起こしますので要注意です。 ノロジーのホットワイヤーは確かに効果はありますが、費用対効果を考えると「？」状態ですね。GLではありませんが、装着しているバイクに乗らせてもらったことがあります。（CB400SF-VTEC）低回転では確かにノーマル点火系よりゴロゴロと力強く感じますけど、CBの売りの滑らかな回転、という本来のエンジンの目的から外れてしまったような感じでしたし、高回転域もVTEC効果の体感の方が大きく、コードだけで力強くなっている感じは特に受けませんでした。常に「ゴロゴロ」感がつきまといますので爆発力が強くなっていることは何となくわかりますけど。オーナー氏によれば燃費で1～2km/Litter向上しているとのことですが、、、。 4輪改造系雑誌にも同じような読者のインプレがよく掲載されてますね。 その金額（2気筒分の定価で1万5千円）があれば、点火コイルと高圧コードそのものを新しい純正品に取り替えてしまったほうがもっと効果的かと。点火コイル、高圧コードも長い目で見れば消耗品です。ましてや20年選手ですし、、、。（笑） 簡単に効くのはイリジウムや白金などの電極の細いプラグですね。あと、高圧ケーブルはなまじなもの使うんだったらNGKのレース用、千円/mが安価で効果が高いと行き付けのショップではレースでさんざん実験して答えを出しています。中を見れば、0.3mm×7本の銅線が入っただけのたよりない構造ですけど。 私のSRXはダイナの点火コイル＋このレース用ケーブル＋NGKの茶色/黄色の高級プラグキャップ（5Kオームの抵抗入り）でノーマル点火系（プラグキャップは純正ではなく同じ高級タイプを使用している）では5速2700回転以下がノッキングで使えなかった状態から、2200回転以上が実用域になり、燃費が2km/Litter向上しました。点火プラグは新車時からNGKのレース用10番で、4千km毎に交換してますが銘柄、番手は変えてませんし、この時はキャブセッティングも変えていません。主原因は点火系の弱さもさることながら、キャブレターの霧化特性の悪さによるところが大きいです。低温下で、混合ガスが上手く霧状にならずにガソリン粒の粒径が大きいままなのが原因ですね。HONDA車の'78～'82頃のキャブはどうもこの傾向があり、当りのバイクは冬でも、1ヶ月放置しておいても一発でエンジン始動しますが、外れのやつはすぐカブります。`83頃から発表されたバイクは良いですね。あと、不思議なことに`77以前のも特に問題聞いたことないんですよ。バイクにも排ガス規制や騒音規制が当時もありましたから、その対策のせいではないかと睨んでますけど。 |
| Q29 |
フロントブレーキの効きの甘さ |
| Ａ29 |
 『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
| まず、GLは、現代のバイクからすれば、すでに何世代も前のクルマですから、ブレーキも、それなりに割り引いて考える必要があると思います。現代のバイクとは、ブレーキテクノロジーが違います（遅れてる･･･あたりまえか）。もちろん、車重が重い事も、ブレーキフィーリングに大きく影響してますが･･･。以下に、78年当時、モーターサイクリスト誌に載ったインプレッションをご紹介しておきます。「GLのブレーキタッチはソフトなもので、フロントの浮動キャリパー式シングルディスクは、効き始めてからもブレーキレバーのストロークがかなりあり、フニャッとした感じだ。事実、グリップの良いサーキット路面では、車体を真っ直ぐ立てていれば、フルブレーキでもフロントホイールをロックさせる事はないようだ。」24年前ですら、「ソフト」と言われたくらいですから、今のレベルから見たら、推して知るべし、でしょうね。思い切って、レバーをもっと深く握れば、ちゃんと効くかもしれません。私の78年式GL400は、強くブレーキレバーを握った時、グリップとの間に、やっと指一本の隙間しか空きません。これでも、ブレーキホースを交換するまでは、グリップにくっつくくらいまで握れてしまいました。 |
| 78年式というと、フロントブレーキが大径1ローター、キャリパーが1POTのですよね？（ホイールが銀色でリヤが18インチのCustom）とすると、稲＠Eさんのおっしゃるところ（マスターA'ssyは部品がもうありませんからインナーキット交換しかできません。それか、用品店で売ってるNISSINの13mm径のRC30タイプマスター（定価\13K）を付けちゃった方が早いかも。あとはキャリパーブラケットのスライドピンが磨耗しちゃってますから新品にして、キャリパーをオーバーホール）の整備やって、ブレーキホースを新品交換（できれば純正よりも、長さ合わせてステンメッシュ化）で、思いっきり握ってレバーとグリップの隙間が1cmあればヨシというものです。 あと、念のためにパッドの表面を見てください。新しい面が出ていればいいのですが、マレに黒くゴミがこびりついて焦げちゃっていることがあります。その場合は、紙やすりやコンクリート面などで、表面一皮剥いてあげれば多少はマシになりますが。純正とは思われない社外品のパッドが付いていた場合、当時のHONDAの1PISTONキャリパー用は効きよりも耐久性重視の製品が多いので、純正品にしてみてください。 対策は、ブレーキそのものをグレードアップするしかないですが、強化すると今度は3mm径しかないフロントフォークが負けますのでご注意を。フルブレーキ数回で、ハンドル下のフロント周り全体が捩れてきます。(^^;) |
| パーツ欠品はしょうがないことなので（宗一郎氏が生きていればこんなことにはなってないと思いますが）、腕が良くて居心地の良いショップで、「GLと同年代か、ちょっとだけ新しい」年代のHONDA車のパーツリストをよ～く探してくださいませ。 GLでは欠品というパーツでも、他車種で「これ同じみたいだな」「これ流用できそうだな」というものが結構ありますよ。 |
| 私も購入当初（2001.10月末）に，「ゲッ！ブレーキが効かない！！」と焦りましたけれども（しかも効き始めの感覚が全くなし，の状態でした），インナーキットとゲル状になってしまっていたフルードを交換した後に，あらい師匠からお教え頂きました「強力ゴムぎりぎり巻き攻撃」を数回したら，結構使える状態になりました。「強力ゴムぎりぎり巻き攻撃」は，結構効果ありますねぇ。何回かに分けてぎりぎりとしばっておくと，そのうちレバーとグリップの隙間が，ほんの少しずつですけれども徐々に増えて行きました。それで今では「慣れ」もあってか，何の問題も不都合もない状態になりました。ステンメッシュとバッテンキャリパーに変更すればもっと効果はあるのでしょうけれども，フロント回りの強度が心配になってしまったりします。ちなみにGLの純正ホースは，残りわずか（2002.１月現在のHONDAの回答）だそうです。もしホースがへたってしまって交換となれば，まずは流用を考えて，そして最後の手段としてメッシュかなぁ。。 |
|
| Ｑ30 |
ドライブシャフト周りのメンテ |
| Ａ30 |
 『総裁Ｘがお答えしよう』
ファイナルギヤのオイル交換時期は、3年ごと。使用するオイルはハイポイドギヤオイルのＳＡＥ＃８０か＃９０、気温が５℃以上では＃９０、５℃以下の時は＃８０を使用するのが目安のようです。規定油量は１６０～１８０ｃｃ。交換はリヤホイル右側のファイナルドリブンギアケースの下部にあるドレンボルトから古いオイルを排出し、その斜め上（ファイナルドリブンギアケースの後端）にあるフィラーキャップボルト（Ｍ17位のボルトの頭がついたフランジボルトみたいなもの）を外し新しいオイルを注入します。注入口の下端が注入レベルの上限となっているようです。あと、ファイナルドリブンギアの上面前端部にグリスニップルがついています。定期的にグリスアップが必要なようですが（グリスガンが必要です）、何故だか、グリスの銘柄が「三菱マルチパーパースＭ２」と指定されています。現在市販されているか否か不明です、どなたかご存知あればレスお願いします。指定のグリスがどういった類のグリスか判らないのですが、とりあえず高速回転部分なので、私は安易に二硫化モリブテン配合のグリスを注入しています。 |
| Ｑ31 |
ドラムブレーキの鳴き |
| Ａ31 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
１．シューにグルービング（片側で３本位で斜めに）を入れます。それと、円周方向と同直角方向・・・つまりシューの四辺全てに面取りを施します。軽い症状ならこの程度で鳴きが治まるかもしれません。あと、シュー全体に当たりがついていなかったり、はみ出したグリスの跡とか、焼きが入って黒く硬化している部分があれば、シュー当り面にも紙ヤスリを当ててきれいにします。２．ブレーキカムの当り面を確認し、偏摩耗していたら紙ヤスリで軽く修正するかカムの交換。これは、シューとカムの当り面だけではなくて、ブレーキパネルとカム軸の回転部についても同様に確認します。うちのは以前錆が入ってガビガビになってました。因みに、当り面および回転軸には共にディスクブレーキ用の耐熱グリースを使用しています。耐熱という効能より水の浸入に強そうだ・・・ということが採用の理由です。グリースは出来る限り薄く塗って少量使用を心がけています。３．ブレーキドラムの当り面をなぞって凹凸がひどければ耐水ペーパーを軽く当てます。物の本を見るとボーリング屋に持っていけとありますが、そんな大層なことをやる気もしないので、私の場合は一か八か自分の指の腹を信じてペーパーを当てた次第。全周にわたってジワジワと当てました。これが吉と出るかは何ともいえません。(^^ゞ４．最後の手段として、シューの交換があると思いますが、その前に試しにシューの前後入れ換えを遣ってみても良いかもしれません。物の本には当り面が出来ているシューの入れ換えは御法度というほどでもないものの、わざわざ印をつけて元あったとおりに組み付けよと書いてあるのですが、今お使いのシューの当り面を見て全体の半分も当っていなかったり、妙に偏芯していたりするのなら、それは当然当たりがついていないということですから、いっそのこと前後を入れ換えてみるのも良いかもしれません。うちのＧＬ号の場合はこれで鳴きがピッタリ止みました。 |
| Ｑ32 |
セル回らず 完全にバッテリー上がり? |
| Ａ32 |
ＧＬ700が・・・・・・今度はかなりやばそう 重症症状 セル回らず 完全にバッテリー上がり 通勤 朝は大丈夫だったのに・・・帰りには・・・・その後 ガソリンスタンドでバッテリーケーブルにつないで始動するもすぐにエンジンストップ 回転が上がりません（ちょっとかぶったみたいに・・）あとは ウントモスントモ いいません
電装系は年式相応でご愛敬ですねぇ。くれぐれも私のように「股のあいだが何だかアヂイヨ？アレ？このモクモク煙吹いてるのはナニ？」ということにならないようにしてくださいませ～(^◇^)↑上記のときはレギュレーターがまずパンクして、発電量が制御できなくなり発電系のコイルが焼けバッテリーに電気が行かなくなりバッテリー充電不良であがってしまい、電装系ヒューズ全滅となりました。修理費8万円（エンジン脱着5万円にメインハーネス＋コイル＋パッキンの部品代計3万円チョイ）でした。 |
| Ｑ33 |
『ガコ～ン！』 |
| A33 |
『この南部がお答えしよう』
しばらく走ってからちょいと停まり、再度エンジンを掛けようとすると.....
『ガコ～ン！』と、すごい音がエンジン内部から.......！！！セルの回りも悪くなるし....。「ガコーン」は
700の場合、スタータークラッチの噛み込みが甘く、きちんと噛み合わずにセルが回ったりして、セルギヤ（スタータークラッチで動く）がフライホイール外周ギヤと噛み合わなかったときに出る可能性が、、、。
ＣＸ６５０Ｔでの経験ですと，「ガコーン！」が何回かあってびっくりしてたら，そのうちセルが重くなり，更に何日か経つとセルが空転する事が多くなり，最後にはセルが空転して始動不能になりました．エンジンをあけてみたらスターターギヤのローラーあたり面に摩耗痕があり，スターターギヤとローラーを交換したら直りました．しかし，あの「ガコーン！」っていう音はコンロッドが折れたのかと心配になるような大きな音でびっくりしますね． |
| Q34 |
メインジェットを一つ大きくしたいなぁ・・・ |
| A34 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
ジェットを大きくするということですが、つまり燃料を濃くするわけですね｡ＣＸカスタムのほうが若干パワーアップしているので、キャブが元のままだとすれば､セッティングの必要がありますね｡ただし今既にセッティングがあっていれば､ジェットを上げても効果は疑問です。以前ＧＬ系のジェットについて比較してみましたが､カスタムのジェットがどのくらい大きかったかはっきり記憶にありませんが､そこらが目安になるかも｡注意する点は馬力が上がってもジェットが小さくなることがありますので､その場合は逆効果でしょう｡それと、ＧＬ系はメインジェットが２つありますよ｡どちらをいじるかによって複雑なセッティングが可能です｡まずは純正が目安かと｡ |
400ccの場合は、#75
と、#115 あたりが、入っていたと思います。
私は、上のほうを、たしか、#135 にかえました。
99101-GHB1320 ←これが、#132
99101-GHB1450 ←これが、#145
ちなみに、normal時の大きいほうは、 #110
でした、
私の現在の仕様では、K&N 風のエアクリ、＆抜けの良いマフラーなので、
#132
を入れています。
プラグは丁度良いキツネ色なのですが、中低速では薄そうなので、
#75
も大きい番手に替えようと思っていました。。。 |
|
| Q35 |
車輪の右がシャフトに当たって削れている |
| A35 |
『この南部がお答えしよう』
700はありがちなんですよね～
（後輪の車軸を力いっぱい締め込むと、ホイール内のカラーが潰れてしまいホイールが右に寄ります）ま、大抵のバイク屋さんはあのシャフトは思いっきり締めちゃいますからね。実はあそこはそんなに大きなトルク指定はされてないんですけど。
ホイール内のカラーを入れ直すか、タイヤを130/90-16でも普通の大きさのにするか、どっちかでしょうね。タイヤは同じサイズ表記でも大きさは結構違いますからねぇ
今回は 成長するイノウエタイヤが原因でした。 |
| Q36 |
エアサスはどのくらいの圧にしていますか？ |
| A36 |
 『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
測れば1±0.2kgf/cm＾2ですが、乗ってて「後ろがだいぶ甘くなったなあ」で自転車用の空気入れで入れ乗ってみて「固いなあ」なら少し抜きますし「もう少しかなあ」ならまた足します。エア圧ゼロだと後ろタイヤがニュルニュルした感じになりますし、固いといきなりズパーッと滑るので、慣れてくれば「この位が好み」と分りますよ。
フロントは、ノーマルのバネならフォークオイルをYAMAHAの＃15、油面＋15mmで
エア加圧0.5kgf/cm＾2にしてましたね。（カウル付きの場合）一瞬でしたが。（笑）現在はプログレッシブ社のGL1100用バネが入っていて、YAMAHAの＃15、油面+10mmエア圧ゼロです。（フロントを浮かせてフォークを伸ばしきってバルブのムシを押す） |
| Q37 |
下のサスのあたりからカチャカチャ金属音---GL700 CXユーロ |
| A37 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
サスのカチャカチャ音は見ないとわからないですね。キコキコ音ならリンク回りのグリス切れです。（長くとも2万km毎には全バラシでグリスアップしたほうが良いです）私のはメーター3万km時にリヤサス交換とリンクのブッシュ、ベアリング交換とグリスアップ4万km時にまたキコキコ音が出ちゃったのでバラシ＆グリスアップ
よつばさんがメンテしています ↓
http://blogs.yahoo.co.jp/yotuba1963/folder/584097.html?m=lc&sv=%A5%EA%A5%A2&sk=0
|
| Q38 |
『アーシング』バッテリー（-）から、どことどこに |
| A38 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
5.5sq以上（できれば8sq以上）の太い電線で
1) セルモーターのケース
2) ヘッドライトの－
3)
点火コイルのボディ取り付け部分
にやってみて下さい。確実に効果があるのは上記3箇所ですね。あとは、点火進角ユニットも効果はありそうですが、GL系エンジンの場合はエンジン降ろさないと接続できませんし、ここはちゃんとメインハーネスのアースに確実につながっているので、＋線を太くせずに－線だけ太くしてもあまり意味はないと思います。 他に、エンジンマウント⇔フレーム間とか、フレーム各部を点々とアースとか色々な説はありますけども、それはフレームとハーネスのアース間のインピーダンス配分比が変わって「たまたま当たりだった」というケースで、確実な効果が期待できるものではありません
わたしの場合は
セルモーター・シリンダーヘッド2箇所です。シリンダーヘッドは電通が悪そうだったので、キャブのマニホールドのボルトに咬ませてあります。効果としては、始動性の向上・中低速でのアクセルのツキの良さ・若干のトルクアップ（体感上ですが）がありました。
自分の場合、セルモーターとコイル、
あとボディアースにアース増設してます。
700の場合はバッテリーのマイナス端子からセルモーターのケースボルトまで14スケア（導体の断面積を平方ミリメートルで表した数値）程度のケーブルで繋がっています。一方、電装品のアースはシート下のフレームに6ミリボルトで繋がっています。
抵抗値が問題になるのは大きな電流が流れる箇所です。セルモーター・ヘッドライト・ウインカー・テールライトなどのアースはフレームなどの鉄部分を経由せず、直接14スケアのケーブルに接続したいです。（鉄は抵抗が大きい）何故かと言うと、低電圧で大電流が流れるものは抵抗が大きいと電圧ドロップが大きくなるため損失率も大きくなります。一方、高電圧で低電流のものは多少抵抗が大きくても電流が少ないので電圧ドロップも少なく、元々電圧が高いのでたいした損失になりません。送電線を高電圧にするのも同じ理由です。従って、私はスパークプラグのアーシングに関してはあまり意味がないと思っています。もちろんしないよりはしたほうがいいかと思いますが。
お勧めは、セルモーターのケースボルトに繋がっている14スケアのケーブルとフレームアースを8スケア程度の電線で接続することと、700の場合はさらにフェアリングのアース線をフレームアースまで3.5スケア程度の専用線を引くことです。それと、大電流が流れる配線の接続には、なるべくギボシやカプラを使わないことですか
|
| Q39 |
ホースにフタ? |
| A39 |
『この南部がお答えしよう』
どうも 最近力がないし アイドリングも不安定なので 一昨日 エアクリーナーを開けて見て びっくり なんと 水没していたんです。 紙製のフィンは全てビチョビチョ ケースの底にも少し水がたまっていました。 どこから進入したんでしょうか？ また 何故水が排水されないのか？ とドレンホースをたぐっていくと エアクリーナーケースのすぐ下に半透明のプラスチックのタンクがあり エンジンからもドレンホースがきてそこに水がたまるようになっていました。 わからんのはその先のホースにフタがついているんです しかもフタが簡単にはずれないようにクリップまでついて、、、
もちろん フタをあけて 白濁した水を排水したんですけど なんであんなとこにフタがついているんでしょうね？？ フタがあるばっかりにエアクリーナーが浸水してたんです。 又 気になるのはエンジン側からきているホースに水が逆流しやぁしないか？ と心配しているんですけど、、、雨の日に走ったり洗車したら 必ず フタをあけて排水しなさいとゆう意味なんでしょうか？？ご存じの方がおられましたら おしえてください
フタはですね、元々「水」じゃなくて、エアクリーナーケースに戻されるエンジンからのブローバイガスと、それに混じっているオイルミストを路面に垂れ流さないようにフタしてあるんです。ガソリン混じりのオイルですから、路面に撒き散らすと有害物質を撒くことになってしまいますし、（バイクにも排ガス規制は製造年度に合わせて存在します）リヤタイヤの直前にドレンチューブがありますから、リヤタイヤにかかったら危ないですしね。そのためのフタです。 GL系だと、1ヶ月1000km乗るとして1ヶ月あたり1cmの割でエアクリーナーボックスから垂れてきたオイルが溜まりますよ。 エアクリーナーボックス内の水の滞留の件はわかりません。もしかしてバイクカバーをかけて、外に置いてあるのならバイクカバーから染み透った雨水が運悪くエアクリーナーの空気取り入れ口から中に入りこんだ、という可能性があります。 吸気口はシート下ですか？サイドカバー内ですか？シート下なら、車体後方に取り入れ口が向くのが正解、サイドカバー内なら取り入れ口は下方後ろ45度を向くのが正解です。 あとは、何回も無理な方向にエアクリーナーカバーの取り付け/取り外しをやっていると、押さえの金具が歪んでしまい、カバーの押さえが甘くなり、そのスキマから雨水が染みこむ、という可能性も考えられますけど。 いずれにしろ、エアクリーナーカバー/ボックス（どこかにひびや割れが入ってたりしませんか？）/吸気パイプ/押さえ金具が正常な状態であれば、雨中を何時間走ろうがガンガン洗車しようが、おっしゃるほど水は入りこまないので、ちょっと取り付けを調べてみてください。 |
| Q40 |
ガス欠の兆候 |
| A40 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
1.スタート時などの吹け上がりがやや悪くなる。あたかもエンジンが温まっていない時の感じ。
2.徐々に、片発停止に似たパワー不足になるが、アイドリングは維持している。
3.この兆候が市街地走行（ゴーストップ）で1～2分続く。
（傾いたり、揺れたりするため、多少のガスがキャブに送られると思われます。）
4.加速不能、アイドリングも維持できなくなり、エンジンが止まる
みなさん このような感じだそうです σ(^_^;アタシ？ 同じです
|
| Q41 |
リアボックスが・・・・・ |
| A41 |
『この南部がお答えしよう』
リアボックスが・・・・・飛び散っている～～～
すぐ止めて確認するとベースのプラッチック板がネジの止め具の所で割れている・・
BOXは加減速で予想外の力がかかりますから、取り付け穴の周囲はかなりの範囲で補強しておかないと簡単に穴からワレが入っちゃいますよ。具体的には、6mmのネジだったら穴の上下は穴径の3倍以上、最低20mm径のワッシャー（できれば4倍、25mm径以上）をかませておかないと。板モノで補強しておきたいところですね |
| Q42 |
成長するイノウエタイヤ |
| A42 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
イノウエタイヤって、今は「IRC」という会社です。（会社名は正式にはイノアックコーポレーションかな）私ら年寄りには「イノウエ」のほうがしっくり来ますがね。 「ゴム」の業界では老舗で、様々なゴム製品作っています。会社としては、最近は医療用の特殊なゴム製品とか、産業用機械（ロボットアームなんか）の特殊シールなどが多いですかね。 タイヤ部門は最近は採算が合わずに、ブリジストンの2輪タイヤ部門と業務提携してBSタイヤの下請けになってる......という話はここの板の下のほうのスレッドでしたっけ。 「成長する」は、タイヤはバイクに着けて走っていると、上からはバイクの車重や人間や荷物の重さを支えて、下からは路面の細かな凸凹や大きなガツンというショックにも耐え、そしてスピードを出すと遠心力でブン回されますよね。その上で、色々支えるために内部からは高い空気圧がかかっているわけです。 だから、ヤワなタイヤの構造だと、そういうショックや空気圧に負けてドンドン膨らんじゃうんですよね。それを「成長する」と言ってます。かといって、今度はタイヤの構造をガチガチに硬くしちゃうとショックは吸収しないから乗り心地悪くなっちゃいますし、路面の細かい凸凹に合わせて路面と接するところが変形してくれないと、簡単に滑り出しちゃいますし、柔らかすぎると今度はグニャグニャして危ない、あっという間に磨り減る。 タイヤって、凄く設計や製造が難しいんですよ～。 |
| Q43 |
リアサスはいかほどしました？(GL700・ＣＸ400) |
| A43 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
今、2002年でしたっけ？とすると、’97年か’98年の話で（記憶ですが）サスのみ4万2千円でした。（プロリンク部のフルオーバーホール全部込みコミで8万円払った記憶が......。）White
PowerのCBX1000プロリンク用が定価6万8千円ですよ～。確か流用できた筈。大阪のほうの大型用品店だと15％引きくらいで買えるんじゃなかったでしたっけ。（RSタイチとかレーシングワールド高槻とか）八兵衛さん、たまには人身御供に......。（万が一取り付け穴が合わなくても輸入元のWMで1～2万円で合わせてくれますよん） |
| Ｑ44 |
燃費が悪いんですが・・・ リッター10㌔ |
| Ａ44 |
初めまして。１ヶ月前からＧＬ４００に乗り始めました。知人から１万円で購入したモノなんですが、リッター１０キロ程度です。悪いですよね？
エアクリボックスが無かったので、Ｋ＆Ｎのパワーフィルターにして、キャブのＯＨついでにメインジェットを１２５と８５にしました。スクリューの戻しは２回です
『この南部がお答えしよう』
マルケンさん 曰く
6000rpm～9000rpmを維持して乗り続けると、大体リーッター11kmくらいです。これで6000rpm以下でのんびりツーリングをしたら、リッター22kmまで伸びました。
たあぼさん 曰く
僕が昔乗っていたＧＬ４００カスタム（初期型リア１８インチホイールのタイプ）も燃費が悪くて、リッター１２－３キロしか走らなかったことがあります。いろいろと整備してみて、なんとか１７－８キロまで回復させましたが、はっきりした原因は不明なままでした。強いて挙げるとすると、リアホイールベアリングの回転不良、ファイナルギアのプリロード（わずかな遊び、ガタ）不足、キャブレターのセッティングもしくは同調不良、などでしょうか。僕は以上の作業に加えてシリンダヘッドの燃焼室＆ピストンのカーボン除去、鏡面仕上げをしましたら、何とか燃費が改善されました。ＧＬ系Ｖツインエンジンは基本的に高燃費なのですが、やはり個体差によってかなり開きはあるようです
****とど爺さまの所より
このほか 原因としてはプラグ タイヤの圧 オイルの粘度も考えられますが・・・リッター１０キロというと 燃費の件、私の場合、街中で、常に加速減速を繰り返すような乗り方だと、10Kmそこそこの事があります。反対に、一定(それもあまり速くない)速度での巡航時には、22Km以上になる事もあるんです。GLのエンジンは、他車に比べ、フライホイールの質量が大きく、加速時の効率が悪いんですね。つまり、加速時のエンジンパワーが、フライホイールで食われ、すぐにはスピードになってくれないんです。重い車体も、この傾向に輪をかけます。逆に、巡航時には、重いフライホイールと車重のおかげで、回転力、速度を維持しやすく、細かいスロットル操作をしなくてすみますから、燃費が稼げます。経験的に言えば、街中のGO-STOPはとことん苦手で、80～120Km/hkらいでの巡航が、もっとも得意なエンジンだと言う事です。また、このエンジンは、燃焼室の構造から「燃え方」に関しては、かなり神経質なエンジンだと思います。しかも、設計値自体は、結構高回転域をにらんでいますから、なおさらです。構造的に言えば、ストロークの2倍近いボア(400)を持ちますから、燃焼が弱いと、火は横に広がるのが精一杯で、ピストンを押す力になりにくい事。また、4バルブのせいで、低回転時のガス吹き抜けが起こりやすい。こう来れば、このエンジンが、いかに低回転時に効率が悪いか、想像できようと言うものです。おそらく、混合気が濃すぎても薄すぎても、適度な燃焼は期待できないでしょう。キャブは、純正の数値でお使いになることをお勧めします。
セッティングが下から上までまるっきり合ってないのは一目瞭然ですが、コレを直せと言われましてもねえ、、、。チョコチョコとNorth
Windの掲示板にも書いてますが、実はGLの吸排気系のセッティングって意外に繊細なんですよ。現車見ないことにはどうしようもないですし。タペットクリアランスやカムタイミングも怪しそうですしね。「まずは部品取り車を買って、吸排気系をノーマルに戻してください」というアドバイスになっちゃいますねえ。私だと。ssltdさんがここらへんは詳しかったかと、、、。とど爺さんに連絡先聞くか、North
Windの掲示板に投げて、ssltdさんを指名しちゃうのが良いのでは？ |
| Ｑ45 |
サスペンションの堅さ |
| A45 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
私は「硬め」が好きなので、GL700はフロントフォークオイルYAMAHA＃15 規定量(376cc)入れたときの油面＋15mm（スプリングなしのフォーク全屈時で油面高さ170mm）リヤはプロリンクの無調整式なのでエアを0.8～1.0kg加圧にしています。GL400WINGのときはフロントフォークオイルYAMAHA＃15、油面＋10mmリヤは5段階の3段目でした。
フォークオイルも、国産4メーカー全部特色がありますので（各社のバイクの乗り味とイコールと思ってください）試してみてくださいね
HONDA...ちょっと乗った感じではクセがない。しかし、どのようにでも乗れてしまうのでライディング理論を勉強しようと思うとあまり役に立たない。（間違った乗り方でもそこそこのレベルまで平和に行けてしまう。）路面情報はきちんと伝えてくるようでいて、実は適当に要約されている。
YAMAHA...キチンと操ってやらないと曲がらない。限界は高いが乗りこなすにはバイクなりの正しい操作が要求される。路面情報は「ちょっと固すぎか？」と思うくらいに良く伝えてくる。
SUZUKI...偏見まじりの書き方になるが、フワフワグニョグニョしていて掴み所がない。（ように感じる）。乗っていて楽。滑り出しも良く判らないが、滑り出してもごまかせる。路面情報は一番伝わってこない。どこからが真の限界なのか掴みにくい。逆にバイク側が寛容で自分の思うように振り回せる。
KAWASAKI...HONDAとYAMAHAの中庸。足回りは固く感じるが、情報は多い。YAMAHAのよう
に常に正確な乗り方を要求してくるわけでもなく、あるレベルまでは適当にゴマカシもきく。KAWASAKIはHONDAより低い速度域からYAMAHAのように正しい乗り方を要求してくる。路面情報も割と良く伝わってくる。あと、実体験から、HONDAは間違った乗り方をしていると限界レベルの80％くらいでいきなりスパーンとひっくりかえることがある。YAMAHAは間違った乗り方では全然速く走れない。（かえって安全）SUZUKIはどこまでが限界なのか、自分の乗り方が正しいのか間違ってるのかよくわからない。KAWASAKIはHONDA＋YAMAHAといった感じで、ある速度域までは自由に振り回せるがそこから先はバイクが要求する乗り方に合わせてやらないと全然曲がれなくなる。てなところでしょうか。ちなみに、フォークオイルも各社同じ10番でも全然特性が違います。入れた感じは上記の通りです。一度、バイク屋にYAMAHAの15番の在庫が無くて、GL400にSUZUKIの10番を入れたらフロントから路面情報が全く伝わってこなくなってしまい、あわててYAMAHAの15番を取り寄せて入れ直したことがあります。その時に「おぉ、各社のバイクの特性はフォークオイルが重要な役割を担っているんだなあ」と思いました。友人が個人売買で入手したCBX250RSにKAWASAKIの10番を入れたら乗り味がKAWASAKIのCS250そっくりになってしまい、これにもびっくりしました。 |
| Ｑ46 |
シャフトドライブの異音 |
| A46 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
プロペラシャフトの異音、私が乗っていた時は3万キロ以上走ってもしませんでした、ユニバーサルジョイント及びリング＆ピニオンギャーも聞こえるほどの異音は基本的にしないと思うのですが？、リングギャーのバックラッシュも .08～.18㎜が標準ですから、音源を確定したほうが良いと思います、誰かに協力してもらい、メインを立てた状態でスタート時を再現し、ドライバーもしくは聴診器を使って調べられてはと思います。ユニバーサルジョイントが原因だと、最悪ニードルベアリングがバラバラになります。リングギャー周辺だと歯の欠損もあるかと、無責任なようですがバイクが専門ではないので断言は出来ませんが（^^、 現行価格はわかりませんが当時の価格だと、シャフトが 8,400円 ファイナルドライブギャーAssy 60,000円、程度が軽ければファイナルの調整も出来ますので、重症になる前に点検をされては？ |
| Ｑ47 |
エアカットバルブのゴム膜の劣化 |
| A47 |
『この南部がお答えしよう』
キャブレタの側面に「Ｑの字型」の出っ張りがあるところの中にあります。「クイックタイムムービー」のロゴ、みたいな形のアレですね。不具合の症状は、ひどいときとそうでないときとで差があると思いますが、吹けあがり・吹け下がり(エンブレ)時に変な感じになったと思います。インレット・マニフォールドの負圧か、キャブ内のどこかの流速によって作動する部品だったような記憶がありますが、詳細はわっかりませーん。あと、始動性が悪くなる症状にも関係あったような気が…なにせ「そこ」がダメになってたとき、他もいろいろありまして因果関係がはっきりできなかったです。破れていても、まぁ、走れます(汗)～以上、経験談でした。 |
| Ｑ48 |
異常な水温の上昇 |
| A48 |
『この南部がお答えしよう』
とりあえずラジエーターカバーを外してラジエーターのドレンボルトが割れてないか確認してください。（私のも中古で買った所のバイク屋が締め込み過ぎて折りました）あとは、サーモスタット点検と、電動ファンの配線を点検、、、。エンジンの継ぎ目から漏れていたらバラすしかないですねー。
σ（^_^；ﾜﾀｼ？今回はドレンボルトの折れでした 経年劣化ですか
しかしプラッチック製とは・・・ |
| Ｑ49 |
突然アクセルにエンジンがついてこない症状 |
| A49 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
1) キャブのフロートバルブがあやしい（ガソリンが使っただけ落ちてこない2) 同じく、燃料コックがあやしい（錆が通路に詰まっている可能性有り）3)
その年式だとトランジスタ点火になっている筈ですから、暖まると火が飛ばなくなるのは点火コイル自体や点火系の電気関係の接触（コネクターやイグナイターユニットなど）があやしい 以上、一般的な順に見るところを挙げてみました。1)
は、大抵オーバーフローを起こしますのでちょっと違うかも。2) がかなり疑わしいですね。3) は、、、根気良く当るしかないです。ごくまれにですが、冷えているとかかるのに暖まると止まってしまうバイクの場合、この点火系の接触不良や点火コイルの擬似断線のことがあります。
ＧＬ４００Ｃのキャブの分解清掃をした後にありました。それはパイロットスクリューの戻し量が少なかった（外す時メモらなかった）ため濃い側に戻してＯＫとなりました。でもその時はプラグがスス状態かは見なかったのでわかりませんが。やはり燃料が必要量エンジンに来ていないと思いますね。
症状を聞く限り、どーもフロートバルブの動きが怪しそうなんですが？バイク屋さんがオーバーホールの際にちゃんと軽く動くように組み付けてくれたのかな？ エンジンかからなくてセルを何回も回しているとプラグは煤けちゃいますのでこれではわかりませんね。 今度、自然に止まった時に安全な所でプラグ外してみてください。表面が白or灰色or赤茶色でも粉吹いてるような状態だったら、シリンダーまでガソリン来ていません
あと、コックからガソリンが来ているかは、GL400/500の場合はキャブが無い状態でコックをON位置にしたとき、勢いよくホースの先からガソリンが出て来るかどうかで簡単にわかりますよ。ア、もしかしたらタンクキャップのエア抜き穴が詰まっているなんていうとんでもない可能性も捨て切れません。旧いバイクだと意外にコレが原因で高回転が不調になったりしてます。たかが空気穴とバカにできないです。（私のGL400二代目も一時不調になったことがあります） |
| Ｑ50 |
フロートバルブの点検 |
| A50 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
1) まず、マニュアル見ながらでもキャブの脱着は出来そうですか？
2)
フロート部分のネジをナメずに出来る自信と先の潰れていないドライバーはお持ちですか？
この2点がクリアーできるかですね。脱着そのものは、最近バイク屋さんがやったのであれば大丈夫でしょう。（10年以上外していないキャブを無理に取るとインテークマニホールドやエアクリーナーからののゴム筒が破けたりします。）
フロートバルブの点検自体は簡単ですよ。
1)
ガソリンコック締めて
2) キャブのドレンネジゆるめ
3) キャブを取り（アクセルワイヤーは外します）
4) 逆さにして
5)
フロートケースを止めているネジ4本（片側）をゆるめてケースを取り
6)
まずはフロートのベロがバルブ（ピストン）を押すあたりに錆の粒などがないか確認
7)
無ければ、天地を正しい状態にして、そのまま手でフロートを軽くチョコチョコ動かしてみて、フロートバルブの動作確認
これだけやってみてください。 |
| Ｑ51 |
800番台の謎 |
| A51 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
ＧＬ700は限定800番なのに８００番台が存在する！！！
あらい師匠情報によりますと
ウソかホントか確認してませんが、No自体は817番まであるらしいですよ？
最初の数台は展示とか貸し出し（試乗記用）で、途中の数台が完成検査で不合格となり、実際に店頭に並んだのが800台、ということらしいです。
私は以前「805番」を所有されていた方と箱根でお話ししたことがあります
とのことでした。 |
| Ｑ52 |
エンジン解体編----フライホイールのはずし方 |
| Ａ52 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
フライホイールばらす時は正面に立ってはダメ！
ぶっ飛んできますよ～。
プーリー外しでやりました。
かなりなテンション掛けても外れずプラハンでコンコンこりゃダメだとよそ事していると突然ドッカーン。
3メートル程ぶっ飛びました。
ホンダの人に話したら絶対やってはいけない方法だそうです。
フライホイール裏のマグネットが割れる可能性大だそうです。
正しい道具としては
 車用のオイルパン 部に付いているボルトが合います
コンと言う音と共に簡単に外れます
 回転止めは専用工具を作り対処しました
 正面から、こんな感じで止めるとシャフトが回りません
その他の事例
リアカバーを外してフライホイールを外す時にギアプーラーが必要になります。
オイルフィルターのボルトが使えるとも聞きましたが、固着し外れずギアプーラーで何とか外せました。 |
| Ｑ53 |
タコがモーモー言うので、ばらしましたー！ |
| Ａ53 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
 500カスタム（元は五両さんの）のタコがモーモー言うので、ばらしましたー！赤矢印のカシメ部を円周状にコジっていけば外れます。途中で面倒になってムカついてきますが、あきらめないでがんばりましょう！とりあえずグリスアップしたらなんか動きがよくなりました。組んでないので音が消えるかはわかりまへーん。金はないけど気合と元気のある方にはおすすめです
つづきこんな感じっすコジったカシメ部は組んだら隠れそうです。破壊しちゃったら別の買おう・・くらいのノリで
お椀みたいな回転部品の軸を、しつこくグリスアップしました。
|
| Ｑ54 |
クーラントがエンジン内部に流出、フィラーゲージを開けると、
ドバドバとクーラント混じりのオイルが溢れ出しました。 |
| Ａ54 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
回転軸以外でしたら、結構効きます、私のエンジンブロックに凹みが有り冷却水が漏れていましたが
これで、止まりました、その後、漏れはありません |
| Ｑ55 |
ヘッドカバーの磨きは？ |
| Ａ55 |
手『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
入れはたまにマザーズのメタルなんちゃらで磨いて（ピカールだと粗いんで）、
気が向いたらフェルトバフ付けたサンダーで青棒って感じです。
一昨日、栃木県民には大メジャーな飲み物らしい、
レモン牛乳を飲んできました。
ヘッドカバー磨き倒しました。
皆さんはバフ掛けした後の表面処理をどのようにしていますか？おいらは、一応クリアラッカーを吹きつけしていますが、これで良いのだろうか？
番外編－－－－五両さん枝毛が目立っていますよ～
シャンプーとリンスとコンディショナは選んでますかぁぁぁぁ |
| Ｑ56 |
スタータークラッチ |
| Ａ56 |
『この南部がお答えしよう』
セル、1回目、「ガリガリ～」2回目「ブルルン～♪」とエンジンがかかります。吹け上がりも「ブルルル～ン♪」最初の「ガリガリ」って何ですか？エンジンを切ってもう一度セル・・・「ガリッッ」？？？ローソンでコーヒーを買った後にセル・・・「ブルルン～♪」スタータークラッチがきちんと噛み合っていないですね。ガリガリっていうのが■音がした場合はエンジンがかからないならスタータークラッチがかみ合わずに空転している音■エンジンがかかった直後でしたならスタータークラッチのかみ合いが解除されずにエンジン回転によってセルモーターが強制回転させられている音。実際にスタータークラッチでしたならエンジン降ろさなくてはならないので工賃もそれなりらしいですが。。。スタータークラッチはクラッチというよりラチェットです。ワンウェーでローラーがキャットかみ合い、逆回転ではスルスルと回転します。磨り減ったりスプリングが変なふうになるとキャットかみつかずにギャギャキャと滑ります。そのうちフィーンといってモーターとクラッチだけが回り、クランクはぜんぜん回りません。押しがけオンリーになるかキックスターターをクランクに溶接するしかありません。それよりもクラッチのOHをお勧めします。部品代はガスケット類入れて7千円程。カムチェーンとテンショナーも交換するならカムチェーン3870円テンショナー6800円となります。ラジエーター液はホームセンターのものでよければ近くで買えます。オイルは、こぼさずできますが、交換したければもってきてください。ホームセンターでも買えます。スタータークラッチはセルモーターとフライホイール外縁のギヤとの間に、セルモーター側からしか入力を受け付けないギヤが噛ませてあるんですよ。そのギヤが、新品のうちはキチンと噛むんですがそこはやはり機械、使っているうちに磨耗して新品状態とは噛みあいが変ってきます。なのである程度使ったら交換は必要ですよ、と。ガコーン音が出てすぐにセルが空回り（フィーン音）になりましたこのエンジンに付いているスタータークラッチは、よく単気筒のバイクで起きるエンジン始動時の”ケッチン”が起きると、小さなスプリングが負けて、曲がったり折れたりします。さいあくスプリングで押しているローラーの受け側の面も凸凹になります。こうなると、スターターを回した時にうまくクラッチが機能しなくて、”ガッコーン”音がしたり、さいあく空回りとなってクラッチ廻り部品を交換となります |
| Ｑ57 |
メインスイッチのＯＨ |
| Ａ57 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
今まで騙し騙しでしたが、700メインOHしました。
コレで四台目です。アイドリング時にプス!曲がり角でプス!よーし行くぞーでプス!
バネで押されているコの字型の通電パーツが刺さっているプラ部分が熱で溶け縮んだ状態でくっ付いてました。穴を広げ解決です。四台ともそれが原因でした。初症状のある方はお早めに。車にはねられますよー。うちのテールランプが時々消えるライトが時々点かない、もメインスイッチが原因でした。 |
| Ｑ58 |
タコメーターケーブル（ワイヤー）が断線してしまいました |
| Ａ58 |
『この南部がお答えしよう』
メーターの方は簡単ですが問題はエンジン側。
エンジンが冷えている時に長めのラジオペンチでじっくりと時間を掛けて実施、
タンクを降ろさなくても可能です。
あんまり時間を掛けたくなければやはりタンクを降ろした方が速いです。 |
| Ｑ59 |
ＧＬ700 リアサスカチャカチャ音 |
| Ａ59 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
1.サスのエア圧確認（基本３キロ入れてました）
2.リヤサスを取り外しリンク部の確認（グリスアップ等をする）
3.リヤサスの確認（オイル漏れや汚れ）
4.リアブレーキのトルクロッドの確認（リヤブレーキドラム部のトルクロッド取り付け部にゴムが在ります。最近交換しているので大丈夫とは思いますが取り付け状態を確認してみてください）
|
| Ｑ60 |
スタータークラッチの互換性 |
| Ａ60 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
シャフト集会前日、キャプトンさん700のスタータークラッチを、部品とり400後期エンジンよりパーツ交換しました。これでA・Cジェネレター(この前交換)
フライホイル、スターティングと、まったく400後期と一緒じゃん!って事が判明致しました。故障原因は、なんと、三つフライホイルにアウタを止めている☆型ボルトが三本とも折れて、ネジ山すら有りませんでした、部品取りの400はパワー負担が少ないせいかまだまだ全然大丈夫!!お金かけずに一件落着!!
こりゃきっと、カムチェーンも一緒ですね。
400エンジン丈夫な訳だー。 |
| Ｑ61 |
セルを回すとセルクラッチが滑って空回りをしてしまうんです。 |
| Ａ61 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
スターティングクラッチのバネが弱っているのでは？に一票です。
三つある中の一つは確実にスプリングがへたってる様に思います。
又クラッチアウタのフライホイルへの取り付けボルト(ホシ型)の ゆるみから
スプリングが飛び出している可能性 もあるのではないでしょうかね～。
|
| Ｑ62 |
ウインカーの点灯 |
| Ａ62 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
ウインカーリレーの不良でした
ヤフオクでＭＩＳＵＢＡの汎用品（５８０円）に交換すると
問題なく点滅に
12.8v 85c/m
10wx2+3.4w
ちょっといい感じの早めの点滅になりました
|
| Ｑ63 |
スクリーン磨き |
| Ａ63 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
ごろにゃんさんに
油汚れでまみれたスクリーンをお渡ししましたが
見事ピカピカに復活されました
以下 掲示板より
確かに油汚れのような膜がありました。
カミさんに「何で磨いたら綺麗になると思う?」って聞いてみたら、
「シツコイ汚れにマジックリン♪」でしょ。
ってなわけで試してみたら、
アラアラアラ～、ドス黒い汁が浮き出てきました。
15分ぐらいかけて磨いたら、
結構綺麗になりました。
どうですか?
前回マジックリンで油汚れを落としたことは連絡しましたが
、細かい傷が結構あって（自分のスクリーンよりははるかにマシです）
、なんとか透明度を上げられないかと思って
Yahoo知恵袋で教えてもらった
「ソフト９９プラスティッククリーナー」で磨いてみました。
そしたらナント、細かい傷が見えなくなって結構綺麗になりました。
（写真をご覧ください）
これはウィンドスクリーン以外にも、
ヘルメットのシールドなども綺麗になります。
お値段も600～700円位でリーズナブルです。
が
こうなって
こうなりました
パチパチ
|
| Ｑ64 |
スピードメータータコ踊り タコメーターのタコ踊り |
| Ａ64 |
ＧＬ700のスピードメーターがタコ踊りしだして
終にはご臨終 どうして？
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
【１】スピードメーターワイヤーの故障（切れなど）
【２】Ｆホイールに組み込まれているメーターギアの故障（磨耗、割れなど）
【３】メーター本体の故障
今回はメーターギアの磨耗でした
ＧＬ700の純正は以下のとおり
ダストシール 91258-410-013 ４７０円 ４５５個
スピードメーターギア
44806-MB0-003 １，３１０円 23個
スピードメーターギア ワッシャー 44809-402-000 １５０円
39個
スピードメーターギアＡＳＳＹ 44800-MB0-003 ４，６８０円 22個
・・・（10/26 13：30現在）
タコメーターのタコ踊り。
私の場合はバラしてからタコメーター針を目いっぱい右端まで何度か指で回して、
あとはスピードと同じく各部注油で直りました。
巻きバネの動きが悪くなっているのが踊る原因らしいですよ。
|
| Ｑ65 |
ＧＬ700 ガソリンポタポタ～ |
| Ａ65 |
『この南部がお答えしよう』
普通はオーバーフローを疑いますが
今回はなんとエアベントチューブから
ＧＬ700は負圧コックです
おさらいに
ＧＬ700は
２本はエアベントチューブ（奥側にあるやつ）と
バキュームチューブ（負圧ホ-ス）（向かって左側）があります
エアベントチューブは内圧を大気圧に保つために大気開放するもの
バキュームチューブはエンジンが回転するとキャブレタ-と
エンジン間に混合気の吸入負圧が発生し、
ガソリンコック内にあるバルブ（ダイヤフラム）に、この吸入負圧を伝えるホ-スです
結局
ダイヤフラムの劣化によるものでした
 |
| Ｑ66 |
GL700のネイキッド化
ＧＬ７００の大型カウリングを外して「ネイキッド化」を考案しています。そこで、ちょっと教えて頂きたいことが・・・。ライト周りのカスタムの経験がありません。?ライトホルダーって市販のものでいいのですか？?ライトってどんなのでも合うのですか？
|
| Ａ66 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
加工した方から聞いたところではホンダのセイバーのフロント周りがほぼ加工無しで付くはずです。その辺から考えると82～84年ごろのホンダ車だと融通が利くような気がします。
ライトステーは市販のでお好みのでいいのでは。ライト周りは400カスタム用です。問題はコネクターの処理。400ライトケースのコネクター通す穴が小さいのでじぶんはサンダーで広げました。それでもキチキチに無理やり収めてます。五両先輩はCB750カスタム用でしたかね。
割とライトケースに余裕があり無加工で収まってましたよ。
ライトステーはウインナーステーが取り付け出来る穴が開いている物がいいですね。キジマのアルミのヤツとか。少し長めがいいですね。タンクの位置とライトを水平にした場合、メーターの位置がそのままだとすごく高すぎるので気になると思いますよ。Z型のステーで3～4センチ程落としたいところです。CB750Fのライトケースがいいですよ。中にコネクターをはめ込む突起はニッパで切り取らなきゃならないですけどね。
ハリケーンのコンチにハンドル変えてみたんですがステップはノーマルのままだと相当違和感感じます。ポリスタイプのワイドアップならそこそこポジションのバランスとれるのでしょうが・・・カウル外すとフロントは軽くなり加速感も心持ちＵｐした様な？
ステップですがGL400カスタムのステップを左右逆に取り付けるとキックペダルはCXユーロのチェンジがちょうど良くなりますよ。ただネジの締めも限界がありますからフレームに溶接するなりの加工が必要ですね。問題はフットブレーキペダルで短くしなきゃいけないし、上に、踏みしろ以上上がらない様に工夫しなきゃいけないから大変です。僕は穴を開けネジ切してステップの下にあたる様にしてます。
おまけ
ＧＬ700のスクリーンに「穴」を開けた方っていらっしますか？
以前ヤフオクに出品されてたとある７００で
御覧の様にインテークが付いてます。これはＧＬ1500～1800のエアベンチですね。
 
僕 ７００ではないけど１５００で開けましたベントだけ売っていたので4隅にドリルで穴開けてテーピングしてジグソーでのんびり切りました、全然影響は無かったですよ、夏の暑さは多少回避されましたよでも勇気いる ビビる作業でした。
|
| Ｑ67 |
GL700の始動性の悪さ |
| Ａ67 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
始動性の問題はみんな抱えているようですが、原因は複数あります。未チェックのところから、一つづつつぶしていきましょう。
1.なぜか放電が早いので、２週くらい乗らないと電圧が下がります。端子を外しましょう。
2.ちゃんと発電してますか。充電圧を測り原因を突き止めます。
3.プラグキャップは。１０年くらいを目処に交換したほうが。純正は欠品ですが、裏技あります。
裏技と言うほどではなくてすみません。ご存知の通り雨よけの蓋には丸と四角があります。四角は700とかCXカスタム、ユーロに使われていますが欠品です。丸蓋はまだ入手可能なので、こちらを注文しましょう。蓋は取替え可能です。キャップ自体は同じものです。もうご存知だったでしょう。ついでにもう一つ。プラグコードも欠品ですが、cb650用などのコードが流用可能です。どうして純正コードがいいかと言うとコイル側にくびれがある。ただそれだけです。ngkなんかのコードやキャップもいけてますよ。
4.スターターボタンの裏を磨きましょう。これは効きます。
５.キャブのスロー系を掃除しましょう。キャブの不調は始動性悪化させます。
キャブの不調と電気系の不調のダブルパンチだと始動一発目に黙々と煙を吐きます。原因は不完全燃焼。朝チョークを引いた時に起こるのですが、暖まっている時は吐きません。良く夜の間にバルブからオイルが下がるとか、ピストンの隙間が多いので冷えた時オイルが燃えるとかいわれますが、チョークの使用を短めにし燃調が良く始動性が上がると煙を吐かなくなくなる場合は、オイルではないと思います。 オイルが燃えている場合、常に煙を吐く。オイルの減りが激しいこの二つが伴います。参考にしてください。
|
| Ｑ68 |
キーをONにしても反応がないんです |
| Ａ68 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
キルスイッチは大丈夫ですか？
たぶんメインスイッチでしょうね。 裏のふたを押してみて ください。ＯＨ要かも？もしくはコネクターのゆるみ。メインヒューズ管の中の下の見えない所の断線 、かな
私のＧＬも、キーオンの状態でキーを左右に動かすとランプ（インジケータ）が付いたり消えたりしましたが、接点復活剤（アキバで購入）をキーの穴からスプレーしたら、その後この現象は現れなくなりました。
|
| Ｑ69 |
クーラント（冷却水）が漏れていました |
| Ａ69 |
『この南部がお答えしよう』
一番軽傷なら反対側にあるメッキパイプの差込部分、次はウォーターポンプ周りのどこかのパッキン、一番面倒なのはポンプのメカニカルシールでしょうか。
ウォータポンプとサーモスタット間のバイパスホースの亀裂でした。サーモスタットが開いて冷却水がウォータポンプ側に流れた際、亀裂部から漏れますので時々漏れることになります。
ウォーターパイプシールと言うＯリングから漏れる感じでしょうか
|
| Ｑ70 |
ＧＬ700のカタログで「タイミングキャップ」からホースが出ています？あれは何でしょう？？？ |
| Ａ70 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
タイミングキャップからでているのはブローバイ逃がし弁で、単気等やVはくランク容積の変化が大き
いので、ブローバイ圧が馬鹿にならない抵抗となります。イメージ的には、ピントンの裏から押してい
る感じ。そこで圧を抜いてあげるととてもスムーズでエンブレもまろやかになります。
ホクさん号元オーナーの方から聞いた話ではあるときあそこを開けたままブリッピングしたら回転が調子よく感じたので適当なネジ＋ホースで作ってもらったそうです。たしかあれは大気開放せずブロ－バイと合体させてたはずですし、制御弁は付いてなかったと思いますので効果＆理屈がどうかは分かりません。ちなみに弁付きアフターパーツはこんなのですhttp://www.battle.co.jp/meker/nag/valve.htm
|
| Ｑ71 |
スピードメーターが ジィジィ～ |
| Ａ71 |
『この南部がお答えしよう』
オドメーターノブは逆ネジで～す！少し引っ張るかんじで右に回しましょう
お椀みたいな回転部品の軸を、しつこくグリスアップしました
事分解注油を終え、組み戻しを完了しました！
分解しウォームギアのホイール？状の歯部分を見ると本来の「山」部分が削れて、「刃」状態になってました。
因みに組み立てた後でも、ウォームギア2箇所に注油が出来るよう穴の角度も考えメーターケースに穴を開けました。この穴からノズルを差込み注油すれば、自然にウォームギアに注油が可能かと思ってます。穴を開けた部分にはガムテープでも貼り付けておくことにします(^_^;)
 |
| Ｑ72 |
ハイオクか否か? |
| Ａ72 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
オーロラ氏
銘柄は色々試して今は一番トルクの出る〇光（イオウ分が多いです）にしています、高回転やや弱いので高速走るときだけ〇ェル混ぜます。
アルプス氏
高圧縮のエンジンだけ、自己着火防止にハイオク入れればいいんじゃないすかね？ハイコンプで組んだエンジンだけ、僕はハイオク入れてます。
アライ師匠
二十数年、所有した全てのバイクに入れてますがトラブルはありません。
燃費やフィーリングの変化は皆さんおっしゃられている通り。リッター18Km前後走るバイクで1Km/Lくらい燃費向上します。トルク感も上がってアクセルがほんの少しですが緩むんでしょう。
SRXは5千Km時に「念のため」エンジンヘッド開けたんですが、世話になってるバイク屋では「燃焼室キレイだったよ」と言われました。バルブの当りも修正しなくて良いくらいだったのを開けたついでにやった、と。レギュラーと安いOIL使ってるエンジンじゃ5千Kmだと燃焼室掃除とかバルブ磨きとか必要になるそうです。※乗り方が一番らしいけどちなみにウチのバイク/クルマは近所の○ェルが一番相性が良いのですが（次が○スモ）一時撤退してたときがあって、市内アチコチの○ェル入れても近所のGSほど良くありませんでした。同じ経営のほかのGSでもダメ。その遠いところより近所の○スモのほうがよほど良くて、さらに微妙ですが○ェルがフィーリング良いです。一発一発のパルス感は○スモが上ですけど。もう15年も前に無くなっちゃったけど、五日市街道の国分寺にあった○ェルが最高でしたね。他より数円高くても燃費もフィーリングも元が取れました。あそこ100点とすると当時（最近復活した）近所の○ェルが96点で○スモが94点くらいなんだよなあ。
ハイオクガソリンで独自にエンジン清浄効果を持たせたものはシェルピューラとエネオスニューヴィーゴの二種類どちらも継続使用での効果が主で、即効性は体感することは難しいと思います。
ヴィーゴは３０００Ｋｍ程度の走行で、添加剤とか洗浄剤などと称される商品に匹敵する洗浄効果をうたっています
カフ・リンクス氏
ところで燃費ですが、レギュラー町乗りで17km/L前後だったのが、今日ハイオクを入れ出してからの最高値21.75km/Lを記録しました。150km走って約2Lの差になる勘定です。これは凄い、もう気の性とは言えないです。
|
| Ｑ73 |
部品供給？ |
| Ａ73 |
『この南部がお答えしよう』
部品ですが確かにメーカー欠品が多くなってます。
しかしキャブの部品関係は同時代のCBなどと共通部品も多いのでまだ大丈夫です。
シール関係も同じく。意外なところでワイヤー類もまだ出るんじゃないでしょうか。
サイレンサー、エキパイ、ガスケット、セル類は海外のリプロ品などもあります
オークションや掲示板を利用して中古部品でやりくりされてると思います。
消耗品を交換だけであれば、部品調達には全く困りません。
キャブやキャリパーは、ホークやCB750Fシリーズとほぼ共用なので、
シールやパッキンはまだまだ出ます。機能部品の心配はないです。
|
| Ｑ74 |
回転が上がらない |
| Ａ74 |
『この南部がお答えしよう』
アイドリング状態からガバッとアクセル開けると3000回転まで回りますが、それ以上回りません。
だましだましアクセルを開けると5000回転まで回りますが、それ以上×です。
まずはきちんと圧縮があるか調べて、圧縮がなければ
ちょっとヘビーです。仮にあるとすれば、キャブの2次吸いなどをチェックして、
もう一度キャブ掃除に精を出します
メインの経路が詰まってる
二次エア吸ってる
バキュームピストンがスムースに動けてない
二次エアー吸ってるぽいですよね。
マニホにキャブクリ吹きかけて、確認してみればどーでしょう?
エアホースがクリーナーBOX内で抜けてる?ぐらいで直るといいですね。
ほんな訳ないか!!プラグが逝ってる?割と有り得るかも??
CDI近くのアースが緩んでる?←
原因は・・・・
恥ずかしながらセカンダリメインジェットのつまりでした・・・
発注していたジェット関連の部品が届き、セカンダリ側を新品に交換したところ、レッドまで一気にフケました。 取り外したジェットをよくみてみると、ノミの糞みたいな小さなカスが入り口付いていました。
試しに掃除して再度取り付けてみると、回転は良い具合でした。 |
| Ｑ75 |
GL・ＣＸが参加して楽しいイベントは？ |
| Ａ75 |
『この南部がお答えしよう』
4月第二土曜日 『ＧＬ・ＣＸ琵琶湖全国オフ会』 （当ＨＰ主催）
４月２９日 『クラシックバイクミーティング』ウエルカムプラザ青山で開催されるイベント
発売から20年以上経たホンダのバイクの集まりです
7月 8耐前夜祭『バイクであいたいパレード』鈴鹿
8月初旬 『朝霧高原 星空で飲もう改』
8月最終日曜日『草千里 10年前の君に逢いにゆく』－－－－10年に1回 次は2019年 注1
9月初旬『シャフトドライバーズ全国集会』 箱根
10月初旬『レアバイク同盟 全国集会』 くらがり峠
注1 あるブログより
『僕にとって草千里09とは』
草千里’９９の、その意味とはいったい何なのか？
まだ明けきらない早朝の嵐が去り、一面の草原が終わらない夏の陽に焼け、
遠くの山なみが秋の空に影となって浮かびあがったころ、ぼくはレストランの屋上に立って、
うねった波のようなバイクの群れが去っていった駐車場を見下しながら考えてみた。
答は明らかなのに。
そうだ、そこに意味なんてない。
そもそも求めてない、意味も、答も。
ただ、そこに行かなければわからない何かが、そこにあるはずだ。
だから、行く。
そして、来た。はたして何があったか？
それから１０年を経た。
あの夏、ともに、船に乗って九州入りし、朝は雷雨に打たれ、日中はヤケドするほどの陽を浴び、
夕暮れにフィルムに収まった、あのバイクはまだ目の前にある。
ぼくは、管理職になり、家を買い、ゴルフをはじめた。
バイクに乗る時間は減った、トシのせいだ。
体力も、時間の制約も、トシのせいでキツくなった。
それでも、草千里’０９には行こうと思っている。
行かなければならないと急きたてられているようでもある。
そうか、今わかったぞ。
ぼくは、あの日、約束したんだ。
１０年後、また、この地に立つ、と。
それが、ぼくにとっての草千里’０９。
|
| Ｑ76 |
GL700のセルモーター「ぐっ・・・ぅ」が直りました。 |
| Ａ76 |
『この南部がお答えしよう』
「GL700のセルモーターがコンプレッションに負けて止まる」件ですが、以前は私の700もそうでした。
セルモーターのブラシが接触する部分（回転子側の電極）をサンドペーパーで磨いたら、
それ以来セルモーターは絶好調です。
「ぐっ・・・ぅ」に悩まされている700乗りの方々、是非お試しください。 |
| Ｑ77 |
ＧＬカスタム系タイヤ |
| Ａ77 |
『この南部がお答えしよう』
和メリカンといわれるカスタム系
ちなみにGL700は
タイヤサイズ
前 3.50H19-4PR
後 130/90-16 67H
インチ表示とメトリック表示
3.50は3.50×25.4mm=88.9mm
100/90は100*0.9＝90.00mm
ダンロップ
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
D401
フロント |
100/90-19 MC 57H TL
90/90-19 MC
52H TL |
12,500円
10,000円 |
磨耗性やグリップ性能はお墨付き。バランスのいい性能が期待できる。03以前と04以降のモデルではリアのタイヤ幅が違う |
D401
リア |
130/90B16 MC 53H TL
150/80B16 MC
71H TL |
14,900円
15,800円 |
D402
フロントのみ |
MT90-21 54H TL |
10,800円 |
D401・402シリーズは他のタイヤより若干高めだけれど、磨耗性に優れるので実は経済性のいいタイヤ |
K591
フロント |
100/90-19 MC 51V TL |
12,100円 |
ハイグリップでスポーツ性が高いのが特徴で、。ハイグリップモデルの宿命として、D401・402に比べると磨耗が早い |
K591
リア |
130/90B16 MC 64V TL
150/80B16 MC
71V TL |
14,400円
15,800円 |
K300GP
フロント |
100/90-19 MC 57V |
11,200円 |
1980年代に生産され、高い評判を得た旧「K300GP」の復刻モデル。タイヤパターンは当時のものを忠実に再現されているものの、最新の技術でリメイクされているため性能は旧モデルより大幅にアップ。ハイグリップなスポーツ性能で、リピーターのファンも多いモデル |
K300GP
リア |
130/90-16 MC 73H
150/80-16 MC
71V |
12,300円
15,700円 |
BRIDGESTONE・FIRESTONE
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
VT-01
フロント |
100/90-19 M/C 57H TL
80/90-21
M/C 48H W/T |
13,000円
9,800円 |
大
型アメリカンバイク専用に開発されたタイヤ。重いバイクでの使用を念頭に置いて開発されただけあって、長距離クルージングには最適で、高速でも安定して走れる。グリップ性はやや弱いものの、手頃な価格と純正に勝るロングライフさで人気の高いタイヤ |
VT-01
リア |
130/90-16 M/C 73H TL |
15,200円 |
BT-39
フロントのみ |
100/90-19 M/C 57H TL |
10,500円 |
特殊なコンパウンドを採用しており、ドライでもウエットでも高いグリップ力を発揮。スポーツライディングを重視する人向き。ハイグリップスポーツバイアスのためタイヤの減りは若干早目 |
BT-39
リアのみ |
130/90-16 M/C 73H TL |
13,500円 |
BT-45V
フロント |
100/90-19 |
10.800円 |
バランスが取れたライディングが堪能できるハイパフォーマンス・ツーリングバイアスタイヤ。ハイグリップと耐久性、高いウエット性、クセがなくナチュラルで安心感のあるハンドリングが人気です。ロングツーリングも楽しみ、ワインディングも攻める欲張りな方にオススメ |
BT-45
フロント |
90/90-21 W/T
90/90-21 T/L |
7,300円
8,500円 |
BT-45V
リア |
130/90-16
150/80-16 |
12,900円
14,400円 |
MICHELIN
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
COMMANDER
フロント |
100/90-19 57H TL/TT
MH90-21 56H
TL/TT |
7,700円
10,000円 |
特徴的なタイヤパターンはデザイン性だけではなく排水性にも優れており急な雨にも慌てずに済みます。また、非常に耐摩耗性に優れ、ロングライフなため支持は高い |
COMMANDER
リア |
130/90-16 73H REINF
TL/TT
150/80-16 77H REINF TL/TT |
9,400円
10,900円 |
Macadam 50
フロントのみ |
100/90-19 57V TL/TT |
10,000円 |
直進安定性が高く、安定したグリップ性能があるオールラウンドバイアスタイヤ。中心の溝のラインの左右に綺麗に配置されたタイヤパターンは、スタイルを問わずマッチ。手頃な価格帯ながら、なかなかのロングライフを誇るので、こちらも人気が高いタイヤ |
Macadam 50
リアのみ |
130/90-16 67V TL/TT
150/80-16
71V TL/TT |
10,500円
13,900円 |
METZELER
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
ME880
フロント |
100/90-19 M/C 57H T/L
90/90-21
M/C 54H T/L |
9,500円
8,200円 |
コーナーで車体を倒してもMBS（メッツラーベルトシステム）のおかげで一定の接地面積を確保でき、どのような道でも安定して走ることができる。まっすぐもよし、曲がってもよし、のオールラウンダーながら耐磨耗性も高く、リピーターが多い人気タイヤ |
ME880
リア |
130/90B16 M/C REINF 73H
T/L
150/80B16 M/C REINF 71H T/L |
16,900円
16,800円 |
PIRELLI
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
SPORT DEMON
フロント |
100/90-19 M/C 57V T/L |
11,900円 |
癖のないバランスの良さがウリのタイヤ。コーナーが続く道でも素直で軽いハンドリングが人気で、怖さを感じないタイヤと言われ、気温が低いとき、路面が濡れているときでもタイヤが暖まるのも早く、どの季節・天候でもオールマイティ。 |
SPORT DEMON
リア |
130/90-16 M/C 67V T/L
150/80-16
M/C 71V T/L |
14,400円
15,800円 |
AVON
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
AM20 RoadRunner
フロント |
90/90-19 52H T/L
90/90-21 54H
T/L |
14,600円
15,900円 |
美しいタイヤパターンは人気が高く、スタイルから選ぶ人も多いタイヤ。しかし、スポーツ性も実は高いタイヤ。軽い切り返しができ、倒し込まなくても素直に曲がってくれる特性が人気。若干値段は高めだかロングライフなため経済的なタイヤ。 |
AM21 RoadRunner
リア |
MT90-16(130/90) 74H T/L |
18,100円 |
AM41/42 Venom-X
フロント |
100/90-19 57H T/L
100/90-19 57H
WW T/L
MH90-21(80/90) 56H T/L
MH90-21(80/90) 56H WW T/L |
14,300円
16,700円
15,100円
18,200円 |
独特のタイヤパターンから非常に人気が高いタイヤですが、グリップ性もなかなかのもの。ストックに比べるとしっとりとした乗り心地をしています。またロングライフな部分も人気の秘密で、永く使用していてもグリップ性が極端に悪くならない。 |
AM41/42 Venom-X
リア |
MT90B16(130/90) 74H
T/L
MT90B16(130/90) 74H WW T/L
150/80-16 77V T/L
150/80-16 77V WW
T/L |
18,000円
21,600円
23,000円
27,500円 |
CONTINENTAL
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
SUPER SPORT
フロント |
100/90-19 57V T/L |
14,600円 |
トレッドエンド部に特殊な設計が施されているため、フルバンク時でも安定し、路面にしっかりと力を伝える。素直なハンドリング特性はどのようなキャラクターにもベストフィットしてくれるハイパフォーマンスタイヤ。アウトバーンで鍛えられたタイヤはさすがに素晴らしい。
|
SUPER SPORT
リア |
130/90-16 67V T/L
150/80-16 71H
T/L |
17,300円
18,900円 |
Milestone
フロント |
100/90-19 57H T/L |
16,400円 |
初めてシリカコンパウンドを採用したプレミアムモデル。シリカを配合したおかげで低温時でもしなやかさを失わず、温度変化の影響も受けにくい特性を持っており、ウエット性能や耐摩耗性点からも非常に高い性能を誇る、知る人ぞ知る人気モデル。
|
Milestone
リア |
130/90-16 76H T/L
150/80-16 71
T/L |
20,200円
21,400円 |
MAXIS
| 商品名 |
サイズ |
参考価格 |
特徴 |
C175
FRONTRIB
フロント |
3.25-19 RIB T/T
3.00-21F RIB
T/T |
9,200円
8,900円 |
クラシックな縦溝が特徴的なC175とC200。チョッパー乗りはもちろん、現行車輌のオーナーまで、幅広い層に支持されている。C200にはホワイトウォールモデルもあるので、スタイルにこだわりたいオーナーに評判。手頃な値段。 |
C200
CLASSIC
リア |
5.10-16BLK T/T
5.10-16WW
T/T |
15,500円
18,900円 |
Maxxis
BLACK
フロント |
100/90H19F T/L
MH90H21F T/L |
14,000円
11,200円 |
ワイドで大きめなパターンが特徴のMaxxisは、相性が良く、ストリートからツーリングまで安定した走行性能を発揮する。ホワイトウォールはバイクのイメージを大きく変えるポイントになるので根強い人気。低価格。
|
Maxxis
BLACK
リア |
130/90H16R T/L
MT90H16 T/L |
17,250円
15,800円 |
Maxxis
WHITEWALL
フロント |
100/90H19F T/L |
18,100円 |
ワイドで大きめなパターンが特徴のMaxxisは、相性が良く、ストリートからツーリングまで安定した走行性能を発揮。ホワイトウォールはバイクのイメージを大きく変えるポイントになるので根強い人気。低価格 |
Maxxis
WHITEWALL
リア |
130/90H16R T/L
150/80H16R
T/L |
20,100円
25,800円 |
|
| Ｑ78 |
秘儀 タペット調整----ssltdさん指導 HIDEKIさん解説 |
| Ａ78 |
『この南部がお答えしよう』
１．左右のおっぱい好きなほうから乳首（プラグ）を外し、乳房表面カバー（シリンダーヘッドカバーとも呼ぶ）をとり外す。
２．露出された乳房内部にあるロッカーアームの吸気側は100/10、排気側は100/12を基本としてお好みで調整。
３・ロッカーアームについているままのバルブをセルボタンをチョン、チョンして一番開いているところでシクネスゲージを突っ込んで隙間の間隔をチェック。ついでにバルブの接続部を指でひっぱってみて隙間間隔を体に覚えこませる。
４・バルブ接続部のスプリングリテーナーと呼ぶナットを左にまわして緩め、タペットアジャステイングスクリューを微細に回し隙間調整。ナットを締め戻すときはゆっくりとやらないとスクリューが一緒にまわってしまい調整がずれるので用注意！
５・乳房が暖かくても、冷たくてもお構いなし。しょっちゅういじっていると気持ちのよい喘ぎ反応となるらしい。
私はまだテク不足でしたが。
以上、１５分で気持ちよくさせる秘儀でございました。
|
| Ｑ79 |
花咲かＧの注意点 |
| Ａ79 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
タンク内の錆びによるガソリン漏れを経験したので、“花咲かＧ”なんか を使って錆び取りをやりたいのですが、全く経験がありません。もちろん十分に取説を読んでから実施しますが、こんな事に要注意、この辺が重
要、取説通りではなくこうやった方が等々、経験者の方のご指南お願いします。
１、液材注入前のタンクの洗浄をしっかり行い、ガソリン等の油分をタンク裏面
から完全に取り除く。その際タンクにたまった錆もなるべく捨てる。液材の力を
全てタンク内面に集中させるためです。
２、コックの部分にはめる栓が緩いと液材が流出してしまう。テーパー形状のゴム栓なんかがいいと思います。
３、処理中は時々傾けてタンク上面のウラ部分等、まんべんなく処理が進むよう
にする。
４、温度が低いと処理に時間がかかるので、なるべく温かい場所で実施する。液
材を希釈するのも熱湯がいい。
５、燃料コックのストレイナーをちゃんと外すこと。
６、タンクから抜いたガソリンの保管方法を考えておくこと。また処理後抜いた液材は再利用できるのでその保管方法も考えておくこと。
１．穴の塞ぎ方
燃料ゲージを外すと60Φ位の穴が出来ます。ホームセンターでゴム板を購入。 固定用のネジが４箇所立っていますので、穴をゴム板で塞ぎ、タイラップを ×状に縛り固定します。これで外れませんでした。 コックのところはゴムかコルクで詰め物するか、 ラップを重ねてかぶせ、輪ゴムかタイラップで縛ればよいかと。 タンク上面は正規のタンクキャップかな。
いかに穴を塞ぐかで、大体成功したようなものです。 （最初に水を入れて漏れを調べてから花咲かＧを入れてもよいかも）
２．処理中のこと
だまって漬け置きすると半日とか書いてありますが、私は両手で抱えて約一時
間 左右に傾けて中の液体を動かし、常に新しい液がタンク壁面に触れるようにし
ました。 （腕は筋肉痛）でも１時間程で錆はほとんど取れました。漬け置きより攪拌で
す。
３．タンクの乾燥
液を抜いても、タンクの股間側のくぼみに水分が残ります。新聞紙突っ込むとかなり奥まで濡れてます。 完全に乾燥させておかないと ここで再び錆ます。（私はやってしまった） ドライヤーで熱風を送るか、真夏の気温を使うか。 ガソリン入れた後に水抜き剤を入れておくのも効果ありかと思います。
>タンク上面は正規のタンクキャップかな。
私はそれで，ほぼ新品状態だったキンキンの亜鉛メッキを，リン酸塩被膜の灰色の汚い色にしてしまいました。(-_-;
私は，もしもう一度錆取りをするならば，廃棄しても良いような，純正の小汚いキャップが良いと思いました。あと，風呂場でゴロン！と転がしてしまい，大枚はたいて，純正色で再塗装＆デカール再生までしたタンクに，早々にエクボができてしまい，泣きました。今も，よく見るとエクボが残っています。。゜（p_q）゜。
コックはそのままのほうが栓を考えるより楽でした。最後にコック外して綺麗に洗って通路にエアー吹き込めば特に詰まることも無かったですよ。私も最初はゴム栓しましたが、上手くいかず漏れてきたのでコックにしちゃいま
した。以降の作業ではハナっからコックのままです。
処理後の液保管についてですがポリタンクに入れておいたら冬に凍って膨張→タンクが裂けてました（涙冬の保管時にはボロ毛布でくるんでおくとか、キャップを緩めておいたほうが良 いかも。
私は作業やったことありませんが、世話になってるバイク屋さんの話だと液温を40度くらいに保ちたいので１）古コタツの足にに何かかませてタンクが入る高さにする２）タンクの下に電気アンカ入れて古毛布でくるみ、大きなダンボールの中に入れておくなどの方法で液温保つようにしたほうがよいそうです。
ところで、花咲かＧにも種類があるようですが、３０年近く経過している我等Ｇ
Ｌにはどれがベストなのでしょうか？ 種類があるってのは http://www.hanasaka-g.co.jp/top_index.htmにあるものを指してますか？タンクのサビ処理ということでしたなら名前のとおり花咲かＧタンク・クリーナー で良いと思います。 |
| Ｑ80 |
電波時計・温度計・電圧計 |
| Ａ80 |
『この南部がお答えしよう』
今まで付けてたカシムラ製の「電波時計・電圧計」は、バックライトで液晶文字がオレンジまたはブルーに光るんですが、バックライトが暗すぎて、天気のいい日にはほとんど文字が見えませんでした。そこで、今まで車に付けてたNAPOREXの「電波時計・温度計・電圧計」に取り替えました。HIDEKIさんがGL500に付けてたのと同じものです。今度は昼間でもバッチリ見えます。
|
| Q81 |
光軸調整 |
| Ａ81 |
『この南部がお答えしよう』
カスタムでないGLのライトの光軸調整ですが、2本のアジャストスクリュー(ネジ)で行います。
ライトを正面から見て、時計の文字盤で言うところの、4時と8時の位置に、大きなネジがありますが、
これは、シールドビームをライトハウジングに取り付けるネジで、光軸調整には関係ありません。
調整は、2時と7時の位置にある小さなネジで行います。
このネジを締めこめば、シールドビーム（ライト）のその部分が手前に引っ張られるようになっていて、
上側（2時位置）にあるネジを締めれば、光軸が下がり、下側（7時位置）を締めれば上がる仕掛けです。
ただし、アジャストスクリューは、斜めの位置についていますから、
一方を調整しただけでは、光軸は斜めに動き、垂直に上下しません。
つまり、2時位置のネジだけを締めれば、光軸が下がると同時に、進行方向左にずれてしまいます。
7時位置のネジではこの逆です。
この2つのネジをあわせて調整する事で、光軸の方向と高さが、最適になるようにバランスを取ります。
長期間放置してあると、このネジが固まっていたり、
たとえ回っても、ライトが動かなかったりしますから、
その時は、取り付けネジを外して、ライトの裏側を掃除してやりましょう。 |
| Q82 |
ステーターコイルの不良 |
| Ａ82 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
すみさんの場合
ステーターは完全に断線、焼付き起こしていました。
ステーターは部品無し・・・
巻きなおしはヤフーで２万５千円・・・ 業者に依頼しました
はらじんさんからの情報
志賀サイクルさん 腕のいいバイクやさんですよ。
ダンディなスーパーマリオに似た大将がやってるお店で、カワサキのお店なのに、HONDAでも快く対応してくれるし
知識も豊富。
このあいだのエンジンガード取り付けもお願いしました。装着のための高ナットが無かったんですが、ハリケーン用
の社外パーツが、サイズぴったり合うって。
そういえば、ユーロ探してる時に相談したら、ユーロはステーターコイルがやられやすくて、充電不良になりやすい
から、そこは注意するようにアドバイス受けました。
けど、V－MAXのコイルがサイズぴったりでちょっと加工すれば代用できるって情報もいただきました。
アメリカでは120ドルでコンスタントに売られてます。使ったインプレッションはとてもいいです。
寿命がどのくらいかはすでに３０年経っているので、今後取り替えたものがどのくらい持つか注意深く見てます。
取り換え時期はおかしいなと思ったら迷わず替えましょう。
700のエンジン脱着のコツは面倒ですが、リアタイヤを外してシャフトを抜いておくことかな。
巻き直し業者
http://sakuraidenki-kk.com/index.htm
18Pプライマリーコイルとのことで、
消費税込２．５２福澤諭吉、
納期約１０日とのことです
ちなみに
ACジェネレータの発電電圧を測定しました。
レギュレータと切り離して、
無負荷時の線間電圧を測定しました。
1,000rpmで22.0V,22.0V,22.5V
2,000rpmで37.2V,38.0V,37.5V
3,000rpmで55.5V,56.0V,55.0V
でした。
予想通り、発電電圧はほぼ回転数と比例関係でした。
完全に比例しないのはタコメーターの精度の影響と、
周波数も回転数に比例して高くなるのでテスターの
周波数特性が追従できないためかもしれません。
ACGとレギュレータを接続した状態でACGの出力電圧（線間）を測定しました。
結果は、
1,000rpmで6.7V,6.2V,6.0V
2,000rpmで5.3V,5.3V,5.3V
3,000rpmで5.1V,5.0V,4.9V
でした。（すべてAC電圧）
ゴロニャン号↑
ＡＣＧ単体の線間電圧計測結果は、
1000rpm 平均２５．０ｖ
2000rpm 平均４２．５ｖ
3000rpm
平均５９．０ｖ
でしたが、ＡＣＧにレギュレータを接続した状態でのＡＣＧ出力電圧（線間）は、
1000rpm
10.3V,10.6V,10.4V
2000rpm 6.8V,6.8V,7.5V
3000rpm
6.2V,5.8V,7.2V
イカたろう号↑
|
| Q83 |
ヘッドライトを明るくしよう |
| Ａ83 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
ヘッドライトがメチャメチャ明るくなりました。
これ↓を真似して作ってみました。
http://www.j-bike.com/rabbit/shopping/item.php?id=18878&PHPSESSID=a831fbf8581c7871a776ac44f7d47f03
主回路が今までのように、ライティングスイッチ・ディマースイッチ・フェアリング部のカプラを経由していないので
チョー明るいですよ。
700のノーマル回路なら、この他にメインスイッチの接点2箇所・10箇所近いカプラ・細いアース線と
イグニション回路・ギボシを経由するのでかなり暗いはずです。
インターネットで↑を見て「そうか、こうゆう手があったか。これなら自分で作れる。」と思い、
ヤフオクでまとめ買いしたリレーが余っていたので作ってみました
私も以前リレー入れてバッテリーから引っ張ってましたよ！
Ｖ君の仲間では
http://oreryu.nobody.jp/hlb.html
ここでも色々紹介してますよ
OMRONのあのリレーは制御回路用リレーで接点容量があまり大きくないので、
もし2接点タイプなら並列接続で2接点とも使用するほうがいいですよ。
私はもっぱらヤフオクで落札した中国製（多分）で、接点容量は40A/30A DC12V（連続定格が30Aで
最大が40Aという意味だと思います）で、1個190円でした。Hiビーム用とLowビーム用で2個使用します。
オムロンのＬＹ２よりは
オムロン、ソリットステートリレーG9H
の方が良いかもしれません、これは１０Ａは問題無く使えます
ＬＹ２の場合、接点保護の為に、サージキラーを入れると長持ちいたします
|
| Q84 |
GLは縦置きエンジン・横置きエンジン? |
| A84 |
『この南部がお答えしよう』
よく皆さんエンジンの形状から(横にはみ出している)横置きと間違いますが
実は縦置きエンジンです
用語的には
クランク軸がバイクの進行方向と平行ならば縦置き、直角ならば横置きとなります。
縦置きの場合、シャフト・ドライブが使え、メンテナンス・フリーに成りますが重量的には重くなります。
ただ、クランク・シャフトが進行方向と平行になるのでそれまでのバイクと乗り味が全く異なります。
進行方向と同じだった場合、直進安定性が良くなります。
しかしながら直進安定性の追及は横置きでも出来るので、縦置きエンジンは運動性重視のバイク界では
主流とはなりえませんでした。
ただ、縦置きエンジンだけが持つ、雲に乗る様なフワフワした乗り味はツアラーバイクとして健在です
ST1100 パン・ヨーロピアン 水冷縦置き V4 エンジン
GL1800 ゴールド・ウイング 水冷水平対向 6 気筒エンジン など
|
| Q85 |
フォークオイルの番手はどの位で良いのでしょうか？ |
| A85 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
自動車用のATFオンリーです。安いし不具合も無く必要十分ですよ。
ブレーキオイルはトヨタのDOT4フルードが好印象。
|
| Q86 |
キャブ型式 |
| A86 |
『この南部がお答えしよう』
形式の後ろで判別
ＣＺ型・・・キャブ型式 ＶＢ３８Ａ
ＣＡ型・・・ 〃 ＶＢ３６Ａ
ＣＢ型・・・ 〃 ＶＢ３８Ｂ
ちなみに
| 車名 |
形式 |
フレーム番号 |
年式 |
特徴 |
| GL500ウイング(78) |
GL500 |
GL500-1000001-1002082 |
78年 |
水冷4ST OHV4バブル
V型縦置き2気筒エンジン |
GL500ウイング
カスタム(79) |
GL500CZ |
GL500-1003001-1006202 |
79年4月 |
ブルバックハンドル セパレートメーター
ティアドロップタンク
ショートメガホンマフラー
アルミ製ラジエーターカバー 2段シート |
GL500ウイング
カスタム(81) |
GL500CB |
GL500-1007008 ～ |
81年 |
Fダブルディスク セミエアサス |
| GL400ウイング(78) |
GL400 |
GL400-1000001-1020736 |
78年 |
スポーツツアラー |
| GL400ウイング(81) |
GL400B |
GL400-10023011-1028408 |
81年 |
Fダブルディスク
セミエアサス メーターバイザー
|
GL400ウイング
カスタム(79) |
GL400CZ |
GL400-1006001-1010871 |
79年 |
ブルバックハンドル セパレートメーター
ティアドロップタンク
ショートメガホンマフラー
アルミ製ラジエーターカバー 2段シート |
GL400ウイング
カスタム(80) |
GL400CA |
GL400-1012001-1020686 |
80年 |
カラーグラフィック変更
ブラックコムスターホイール |
GL400ウイング
カスタム(81) |
GL400CB |
GL400-1023014-1029108 |
81年 |
Fダブルディスク セミエアサス |
|
| Q87 |
クラッチワイヤー いろいろ |
| A87 |
『この南部がお答えしよう』
GLカスタムのクラッチワイヤーは欠品
GL700で代用ができるらしい
古いバイクなので切断の危険性も高いので
ワイヤーインジェクター等でグリスアップを心がけ
長距離を走る際は予備を持っておくのも必要です
クラッチワイヤーを自作している強兵も存在しているよう
カスタム魔王テンレイさんより↓
ハンドルを変えて長すぎるクラッチワイヤー。取り回しも困るし、硬くなる。
そして何より許せないのが、カッチョ悪い。なにかいい方法は
クラッチワイヤーの切断箇所がクラッチレバーの所であれば、
先ず残ったタイコにワイヤーの通る孔を開けます。
更にタイコの途中まで圧着端子が収まる径の孔をドリルで開けます。
そして、ワイヤをタイコの孔に通し、ワイヤの端部を電工用の圧着端子でカシメます。
この状態でタイコを半田で圧着端子ごとロー付けします。
なお半田付けをする関係で、圧着端子は銅製のものを使用してください。
圧着端子の飛び出し部分をやすりで削れば、ハイ、出来上がりです。
もし、クラッチプレート側で切れた場合は銅製の圧着端子で
切断端部をカシメて、少し多めに半田を盛り上げ、やすりで仕上げれば出来上がりです。
少し雑な方法としては、圧着端子止めだけでも使用可能になります。
なお、ワイヤケース（ワイヤの鞘）はワイヤ切断の長さに合わせて予め切っておいてください。
さもないと、ワイヤの遊びシロがなくなってしまいます。
昨日のレポートのようにやってみましたが、結局、うまく行きません。
圧着部分が狭すぎです。多少もつのですが・・一抹の不安。思いっきり ワイヤーを踏んづけて、引っ張ると抜けてしまいます。
考えた末、ワイヤー端をペンチでササクレさして、ダイレクトに半田付け。こ
れは強力。何しても抜けません。不安なし。 早速、25センチ短くなったワイヤーをカフェに取り付けました。 遠回りのなくなったワイヤーは軽くなって、実にスムーズ!!
見た目も綺麗。走りも軽やか! 結局、ワイヤーの入った元のタイコは、ワイヤーが硬すぎて
ドリルでうまく穴が開きません。ドリル二本も折ってしまいました。 そこで、たまたまあった、6ミリの鉄の棒を使用しました。
これなら、余計な物は入りません。
物事はシンプルに考えた方が いいね。
ワイヤーケースの端の金具は、ライターで軽く炙ってペンチで引っ張ったら簡単に外れました。
はめる時は、反対側のタイコもってガンガン引っ張ってハメマシタ。
大発見、ワイヤーケースの中には、ワイヤーとほぼ同じ太さのストロー状のチューブが通ってます。
通りが硬くなったワイヤーは、錆を含み太く膨らんでいました。
汚れだけじゃ無いようです。
これじゃーいくら油を注してもダメだった筈だ。
ワイヤーブラシでゴシゴシ錆落とししてやっとスムーズに。
後々のメンテの事を考えれば、半田を溶かしタイコが外せるメリットはデカイですね。
ドリルの刃は3.2ミリと5.0ミリを使用。コンロでタイコをカンカンに炙ると半田が乗りやすい事も発見!!
じんやさんより↓
別の小道具としてプラグの頭（キャップかぶせるほうね）についてるネジスリープ
バイクではほとんど使わない、車でつかうアレ
アレの横に穴開けてワイヤー差し込んでスリープにネジぶち込むってのも手らしいですよ
ワイヤーケースの端の金具が上手く処理できなければ
ケース途中（見えにくい部分）でちょん切って熱収縮チューブで連結固定すればOK
この方法が確立されればロングワイヤーを使って
大概の物は自作できそうですよね。
分解好きさんより↓
★ フランダース タイコセット ケーブルの製作に ★
スロットル,クラッチケーブルの製作に欠かせないタイコセット新品です。
カスタムやレストア作業にいかがですか？
本商品は老舗ハンドルメーカー「フランダース」のタイコセットで、
英国車やハーレーなどのケーブル製作に必要なタイコ、ケーブルエンドなどをチョイスし、
便利なパッケージとなっております。
また、このセットの中に含まれていないサイズでも豊富に商品ございますので、
まずはセット内容をベースに取り揃えてはいかがでしょうか？
ケーブル製作の方法に関して、
当店ＨＰ(ブログ)に掲載しています。
よろしければご参照ください。
http://blog.livedoor.jp/rockbird218/archives/cat_50036270.html
その他ケーブルアウター、インナー（ワイヤー）などケーブル製作に必要な各部材も
取り揃えております。
お問い合わせください。
私のハンドル交換記 --ジョニ男さん
現在取り付け中の社外ハンドル（20センチアップ）買った時に、
ケーブル類届かんといかんと思って、
ホーク用の20センチ延長キット（ブレーキ、アクセル（引きと戻し）クラッチ、ハーネス）も一緒に買いました。
20センチのアップハン取り付けには、ブレーキホースの交換だけで済みましたよ。（初期型GL400ウイン愚）
今度は、２５センチアップハンドルに、ブレースつけて、こどもがつかまれる仕様にしようと思って、
延長キットを途中まで取り付けました。
アクセルワイヤは問題無く取り付きました。ハーネスは、若干の加工が必要ですが、取り付く予定。
ただ、クラッチのエンヂン側のタイコ形状が合わなかったです。
google先生に聞いたら、以下がヒットしたので、こちらで購入しましたが。。。
http://ugaga.shop-pro.jp/?mode=cate&cbid=19329&csid=0&page=1
|
| Q88 |
CDI不調? |
| A88 |
『レッドインパルスのリーダーがお答えしよう』
オーロラ師より
エンジンが4000以上吹き上がりません、明らかに点火時期が狂った様にアイドリングからノッキングしています、
アイドリングも勝手に上がったり下がったり、突然ガス欠の様にフッと止まります。
止まっても再始動はセル一発で掛かります。
-----ヒデキさんのサポートで復活 よかったですね
CDIも３０年経つと消耗品
自作される方もいらっしゃいますが予備部品を持つことは必要ですね
ちなみに じんやさんより↓
エンジン番号ＧＬ４００Ｅ－１００６００３以前と、以降ではジェネレーターが違い、
フレーム番号ＧＬ４００－１００９３７０以降では、ＣＤＩのケースが亜鉛メッキから、黒塗装に変更されている
追記
スパイラル脱出絶好調のGL
に跨りイソイソと出かけていきました、
2キロほど走ったところでブスブスと言い出し「ガス欠か?」と思い
少し遠回りだけどいつものスタンドへ
、「休みじゃん」マア途中で入れればと走り出した処で
ガスガスとリザーブに代えて早くスタンド見つけなきゃ!、
としている間に、パッスンパッスン「まさか、またか?」段々酷くなって、
ついには30キロしか出なくなり帰って調べてみたら、
右側火が飛んでません
自分の片肺CDIと
HIDEKIさんの片肺CDIと
テンレイさんの3000以上回らないCDIと
三位一体で復活させました。
が、今度は4500以上回らない…
取り敢えず町内から出られる様に成りました、区から出る勇気ありません。
今度こそ直りました。
どうもお騒がせいたしました。
原因は単純にミスです、
亜鉛メッキCDIと黒塗りCDIの内容が微妙に抵抗値が違っていました
、(基盤も)再度分解してアレコレ付け替えてヤットこさ直りました、
ヤッパリ配線図無しでやると訳分らん?でした
配線図
↓
ＣＤＩマスター オーロラ師の完結論文
『ＣＤＩとは』
今回6台のCDIをバラシテみて素人目に思ったのが、
使っている部品の耐圧がギリギリで設計されているので構造として永く持たない、と云う事です。
他の人の書いたWebの記事に寄ると50～300Vの電流が常時掛かると云うのに
部品の耐圧が400Vで造って有るので30年前の物と云う以前に
20000～30000キロ持てば良い方だな?
が感想です。
とはいえ、作業自体は難しいことではありません、主要部品の耐圧を上げてやっただけです。
整流ダイオード400V→1000V 主にD3
4 6 7(一個120円位)
左右のサイリスター5A→8A SCRL
SCRR(一個250円位)
2.2μF400Vのコンデンサーを耐圧が高いものが見つからなかったので0.47μF630V後で1μ630Vを見つけて
それに交換、単純に0.47を並列につないでも問題ありませんでした。(一個400円から650円位)
C1
2の0.047も400Vから630V(一個250円位)
ネットオークションで買った安い物はほぼ全滅(中華か?)無駄な出費になった。
大体図面の右側が高圧回路の様です。
抵抗は結構持っていましたが交換されるなら1/2以上の物
1/4だと多分焼けます。
図面左側は割りと影響なかったのでついでに耐圧の高いダイオードに替えておきました。
ですが、大変なのはシリコンをホジる作業、自分は銀座菊秀の半丸6ミリ彫刻刀を使って堀進めましたが
4台目で折れました、掲示板や日記に写真が載せてありますので
それを元に部品を傷つけないように慎重に彫って行きますが最初は大体彫るのに4日掛かりました、
真鍮のケースから外す時も慎重にやらないと基盤を損傷させますので、
ケースの角をディスクグラインダーで削りケース側を割りました、がディスクグラインダーは
腰に悪く膝がカクカクにトータル2日寝込みました未だにダメージから回復していません。
こんな作業が普通に出来るならマトモな仕事に就いてますね。
ケースから取り外した後はデザインナイフを使い各パーツに張り付いたシリコンを
根気良くホジって行きますがここも慎重にしませんと部品を傷つけたり壊したりして余計な出費にならないよう、
極貧の自分には結構痛い。
作業に用意するもの
40W以上の半田ごて(15W～60W可変の半田ゴテを使っていたが途中ご臨終)
半田一巻(3000円以上の物でなと質が悪く'はやぶさ'は生還できなかった)
半田吸い取り器(余り小さいと両面基盤には使えない)
電気街に買出しに行く費用
帰ってきてから足腰に貼るシップ
銀座菊秀6ミリ半丸彫刻刀(コレも途中ご臨終)
小学校の工作で使った、彫刻刀セット(掘れない、シクシク)
電動彫刻刀(途中部品に当たってもお構いなく削るので使えないと途中で気ずく)
タミヤOEMデザインナイフ(オルハ)と替え刃
ディスクグラインダー
ケース破壊に使う強力なプライヤー
20年前に10000円もこいたデジタルテスター(今1000円程度で売っている)
「直さないと蟹江川に沈める事になる」との強い信念(コレが一番大事だな～)。
走行中、一寸咳き込みだしたな?と思った初期CDIの貴方!
要注意!です、決して私の呪いではありません。
なお、一切の作業は自己責任でお願いします、私の呪いではありませんから。
感電注意!
蟹江川とは自分で中部で一番汚いヘドロ川で
一度沈んだら二度と浮かび上がらないのではと思われる川、近年少しきれいに成ったようです。
 
|
| Q89 |
カバー塗装 |
| A89 |
 写真①
『この南部がお答えしよう』
プロ用と言われている塗装剥離剤「スケルトン」を部品にぬりぬり。
さすがプロ用。2分もするとボコボコと塗装が剥げてくる。
写真②
さらに塗装を剥ぐため、使い古しの歯ブラシでゴシゴシ。
だいぶ下地の金属が露出。
その後数分おいて、ウエスで剥離剤を取り除きさらに水洗いして完全に剥離剤を取り、乾燥。
写真③
十分乾燥したら、いよいよ塗装開始。少しずつ何回にも分けてスプレー吹きつけ。
写真④
塗料が乾燥したら比べっこ。
おぉ～まるで新品同様。
|
| Q90 |
ユーザー車検 |
| Ａ90 |
『この南部がお答えしよう』
規制の少ない旧車ＧＬオーナーでしたら
やっぱりユーザー車検
自賠責保険も１３０００円とお安くなり
費用合計も20,000円前後ととってもリーズナブル
気になるのは光軸チェック
ですが結構なんとかなるものです
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1683294.html
不安ならば
試験場近くのバイク屋さんで見てもらうことですね
料金もしれていますし500円～2000円
ちなみに当日中なら何度でも（地域によっては３回）再検査できますので
微調整しながら受けるのもありかと
（検査中の調整は不可だと思いますが・・・・・）
いろいろ情報としては↓
http://workshop.jpn.org/
ここのＨＰの
２輪車編を見ればいろいろわかりますし
試験場別体験談も試験場情報もあります
↓
http://workshop.jpn.org/voice/moto_episode_index.htm
これを見ると試験場によってかなりのばらつきがありますね
しかし
新しいバイクほど規制がかかっているらしく、マフラーを交換して、
そのマフラーがJMCAに合格していなければ、ほとんどがだめみたいですね
ライトも「H4バルブ」以外のライト（HID等)に交換していると、
「車検対応品」でなければだめだそうです。時には車検合格品の書類を点検するそうです。
古いバイクは今の基準ではありませんので、排ガス規制とは関係ありませんが、
今の車は非常に厳しいと聞いています。
しいなさんより↓
やはり難関はライト。
カスタムは検査官の「暗いのでちょっとふかしてねー」
で１発合格。EUROは大きく下向きだそうでレーン建物
の脇で直立させハイビーム照射し壁に目印のビニール
テープ貼付。バイクを壁から１ｍと５ｍくらいで前後させ
離れると微妙に数ｃｍ下がるように調整しました。
これで２回目で無事通過。
壁には目印の跡が無数にありましたので、みなさん
同じことやってるようです。
|
| Q91 |
エンジン降ろしは |
| Ａ91 |
『この南部がお答えしよう』
エンジン降ろしはコロ付きジャッキが有ればなんとか一人で出来ますよ。
後ボルト外す順番がキモ。
フライホイールは手持ちのプーラーでやりました。
で。見事３メーター程ぶっ飛ばしました。
２回目からはフライホイールセンターボルトを半分だけ緩めてプーラーかける様にしてます。
ぽこっと外れます。
エンジンを降ろす際、上から吊す様な事はしませんでした。
エンジンまわりコネクター、ブローバイホース
外してキャブインシュレーターボルト外し垂れ下がらぬ様フレームに紐で縛り付けて置きました。
そしてコロ付きジャッキをエンジンにセットします。
いよいよマウントボルト外しですが、まずタンク下２本のうち前側を長いめのドライバーに差し替えて置きます。
そして下から順番にボルト外してください。
全部外れたらドライバーを抜きますそしてジャッキを少し緩め
タンク下マウントの後ろ穴がフレーム穴の前位置迄引きずり出しましょう。
この際ドライブシャフトも一緒に出てきます。
穴の位置はジャッキで加減してもう一度ドライバーを差し込みます。
それからシャフトの抜け止めボルト外しシャフトを抜けば終わりです。
|
| Q92 |
ＧＬやＣＸのマフラーの差込口のパイって？ |
| Ａ92 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
みーんな一緒の42.7オッパイですよー。
ところが、CXカスタムはサイレンサーがアウターです。
つまり、チャンパーのサイレンサー側の差し込み口が他の
チャンバーとは異なります。ご注意を。
4インチインターナル ステン（ヘアライン）50.8ﾊﾟｲ
42.7→50.8の変換アダプターってあるのかなぁ～
このマフラーのサウンドは最高にいいですよ。
中間パイプは42.7パイ20度曲げがいいですよ。
GL純正のガスケットを使えば変換アダプターを使わなくてもピッタンコですよ
 
|
| Q93 |
シャフトドライブ付け根からのオイル漏れ |
| Ａ93 |
『この南部がお答えしよう』
シャフトドライブ付け根からのオイル漏れが酷くなり、オイルシールの交換を行いました
シールが完全に破損していました
バイク屋さん直伝の裏技です、
シャフトにセロテープやハーネステープを巻いてから
オイルシールを入れると、シール部の保護になり、傷が入らないそうです
 |
| Q94 |
ＧＬ７００フェアリングお決まりの退色に |
| Ａ94 |
『この南部がお答えしよう』
純正はエナメルが入っているけどそんな缶スプレーは何処にも売っていない！
近似色を数本試し塗りの試行錯誤後“ダイハツ・メイプルレッドマイカＭ”にてリペイント！
適当に下地をペーパーで擦って下地作り・同じく適当にマスキングしてぷー
これでクリアー噴いたら“ばっちぐー!!”
|
| Q95 |
BATT爆破 |
| Ａ95 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
先日ﾘﾔｻｽ60mmﾀﾞｳﾝにともないｻｲﾄﾞｽﾀﾝﾄﾞをｻﾝﾀﾞｰでｶｯﾄしていたら突然のBATT爆破！！！
結構大きい音でびびりました。 原因が解らずﾈｯﾄでそれらしい原因の事故調査（妄想）をしたところ、
ｶﾞｽ抜きﾎｰｽの水素に引火→爆破でした。BATT側面が両サイドぶっ飛んでいました。
おかげでBATTは新品に.....。(⌒_⌒;
|
| Q96 |
フロントフォーク磨き |
| Ａ96 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
よつばさんより
1、クリアー塗装がしてるとダメです。必ず剥離してください。
2、＃400からはじめます。それ以上荒いものは傷が深くなって筋になります。綺麗にはなりません。
3、＃400→＃800→＃1500の順番です。こまめに取り替えてください。
4、最後は「ピカール」です。信じられないくらいタオルが真っ黒になります。
一皮剥けたようなツヤが出ます。
5、僕は鏡面コンパウンドで磨きましたが、あまりにピカピカでチープな感じになってしまいました。
このため逆に＃1500でアルミの荒さを出しました。
その後、OILとかネットには書いてありますが、ほとんど何もしていません。
ただ、車体のWAX拭きタオルで軽く拭くだけ。曇ってきたらまた「ピカール」です。今は写真より綺麗です。
簡単ですよ！是非挑戦してみてください。
くれぐれも筋肉痛に気をつけて！
隊員のよつばさんのブログから
http://blogs.yahoo.co.jp/yotuba1963/431115.html
それを参考にした隊員のランチョミさんのブログより
http://luncheonme.exblog.jp/10143625/
てんれいさんより
色々試しましたが、アルミ磨きは、ステンタワシで荒削りしてから、ホーミングパッドに水を付けて整え、
仕上げは仏壇ピカールが最高です。缶のヤツはシュビシャビでイマイチ!
チューブ入りの物をたっぷりタオルに付けてスリスリするだけ。結構いいですよ。
|
| Q97 |
タンク内のサビ… |
| Ａ97 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
定番『花咲Ｇ』処置後の錆再発に対する注意もそれほどないし、
それほど臭くもない＆廃棄も気楽。
サンポール漬けにして(もちろん後で台所掃除、トイレ掃除に使いまわししました)後
トイレマジックリンで中和、コレももちろんトイレで使いまわししました、十分です。
が、暫らくマジックリン臭が取れない、トイレっぽいです。
燃料コックの下の箇所にある『ゴミ溜めタンク？部分』の中に強力磁石でも入れておけばいいとバイク屋さんの裏技?
|
| Q98 |
GL700「車幅灯兼用フロントウィンカー」を車検対応に改造 |
| Ａ98 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
一時期、掲示板を賑わせた「車幅灯兼用フロントウィンカー」を車検対応に改造しました。
ウィンカーorハザード点灯で車幅灯が消灯し、ウィンカー・ハザード復帰で1秒後に車幅灯が点灯するようにしました。
これで車検はOKですよね？
だけと念のため、スイッチOFFで車幅灯全消灯も出来ます。
写真右上の右側のスナップスイッチと赤LEDランプがそれです。赤LED点灯で車幅灯も点灯です。
前回の「ニュートラル連動ヘッドライト自動消灯」回路と、今回の改造でフェアリングの中は「ホントにワヤ」になりました。
いちおう今までの改造はすべて回路図に残していますが、ここまで来ると自分でも何の配線だかすぐには思い出せません。
今回の改造には、リレー3個・オンディレータイマー1個・ダイオード2個使ってますが、
回路はこの他にも色々なバリエーションが考えられます。
こんなのもよろしいかと・・↓
↓変更
「電子工作」の回路にちょっと手を加え、タイマー時間の設定変更が出来るように考えてみました。
右の回路図で、100kΩの抵抗（R1）を18kΩの固定抵抗と100kΩの半固定可変抵抗に変更して
可変抵抗の値を変えればタイマー時間が変わります。
昔受験した電検2種の参考書を引っ張り出して「RC回路の過渡電流」計算をした結果、
FETがG-S電圧-2.0Vでターンオン･バッテリー電圧を14Vとすると、
タイマーは0.269～1.762秒で可変できるはずです。（計算間違いがなければ･･･）
ウインカー点滅の「滅時間」＜「タイマー時間」でこの回路は機能します
この回路ですとウインカー線に断続して電圧が
かかっていると消灯。電圧がかからなくなって
しばらく（我慢する時間がコンデンサ容量で決定）
して点灯に戻る・・ということなので、私なら
ズボラなので（笑）定数を長めにになるように
設定しちゃいますかねー。
＃消灯→点灯のタイミングが遅くてＯＫならば
経年劣化や環境（湿気）などからすると、半固定
抵抗より固定抵抗のほうが良いかもしれません。
余計なことかもしれませんが、半固定抵抗の
不良で何度となく泣かされています。はい。
以上 掲示板より転載
管理人にはチンプンカンプンですが
わかるひとにはわかるんでしょうねぇ～
|
| Q99 |
ＧＬ400から500へのボアアップは？ |
| Ａ99 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
Ｑ＆Ａの中のＱ＆Ａ
500エンジン換装登録の件少し考えてみました。
…以下三段論法…
１．GL500CとGL400Cのフレームは同一(パーツリストで確認)
２．GL400CとGL400Bは同一エンジン(諸元表より)
３．よってGL500CエンジンをGL400Bに換装してもフレームとしての強度は確保されている？
また
４．走行装置としてのシャフトやドリブンギアは400も500も共通部品。(パーツリストより)
５．ブレーキやフロントサスも共通。
(同上)
走行上の問題はない･･･？
違いは…
・ミッションのファイナルギア
・キャブレター
…程度。
廃車証明がなくとも500エンジンが確かにGL500Cに使用されていた事がわかれば
(ホンダ資料でエンジンナンバーを追いかける等)なんとかなるのでは……？
アンサー ltd さん↓
エンジンの特定はエンジン型式と排気料の刻印によります。
よほど怪しくなければ実容量を計ることはないでしょう。
細部に仕様変更があっても同じ型式であれば同一とみなし
変更がなくても型式が違うと変更となります。
500への変更の場合、スィングアーム、シャフトなどが同じ
品番なので強度問題無しで通ると思います。特に説明を求め
ないかもしれません。
最近は純正の足回りを他車流用するケースも多いですが、特
に強度は問われないみたいです。寸法はきっちり計られます
が。
ということは、改申請時に５００エンジンが載っていた車両の廃車証明等は必要無いと考えてよろしいんでしょうか？
パーツリストに記載されている号機管理表のGL500CBのエンジンナンバー「GL500E 1007009～」を根拠に、
当該エンジンは５００に使用されていたエンジンであるとの主張は可能と言う理解でよろしいんでしょうか？
アンサー ltd さん↓
バイクの特定が車体番号であるように、原動機の特定は型式によって行われます。
そのエンジンがどこからきて、何に使われていたかは不問です。陸事にはそうしたデーターがあり、
たとえば500の車検証にある型式と同じであることを示せば良いというわけです。
こちらが用意できなくても陸事には必ずあります。用意した方が心象がいいです。そもそも型式に500Eとか400Eとか
有るのでわかるだろうっていう話です。詳しくは陸事に相談です。なぜ乗せ替えるのかという理由が必ず必要になりますが、
「早くしたいから」などと言ってはいけません。一言「エンジンが壊れたから」。これが正しい回答です。
|
| Q100 |
ＧＬ系のプラモデルは？ |
| Ａ100 |
『この南部がお答えしよう』
ノーマル車はありませんが
ＣＸターボ 1/6エンジンと 本体 1/6 1/12が存在します
タミヤからＣＸ５００ターボ 1/6 と 1/12が２０１０年再販されました
ご用の際はオーロラ模型店まで！！ |
| Q101 |
2000～4000回転の間で、吹け上がりが悪く、・・・ |
| Ａ101 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
ＧＬ400ウイングです---事例1
2000～4000回転の間で、吹け上がりが悪く、ギクシャクした回り方になったので、
いろいろ調べて見ましたが、どうも、この回転域で、左シリンダーがミスファイアを起こしているようです。
アイドリングは全く正常。4000rpm以上では、トルクが大きくなるので、
多少おかしくても無理やり回っているのかもしれませんが、走行感に異常はありません。
事例2
じぶんはＣＸカスタムですが、もしかしたら同じ現象かも？です。
「2000～4000回転くらいで吹け上がりが悪くギクシャクした回り方」なので
５速で50～60キロがイマイチよろしくありません。
事例3
２ヶ月前、錆びてくたびれたGL400手に入れ、整備しながらカフェ改造する事１ヵ月半....
本日初走行！4000回転以上あがらない...。キャブは念入りに２回ほどO/Hしたが
結論
原因は
エアカットバルブのダイヤフラム（キャブの横側）の劣化
事例1
エアカットバルブのダイアフラムは、最初に確認したのですが、
撚れた跡はあっても破れてはいないと見たのがまちがいでした。
今日、ＬＥＤライトの光に透かして見たら、しっかりピンホールがあいていました。
事例1 追加
エアカットバルブのダイヤフラムを左右とも交換し、復調したかに見えた我がGL400ですが、
まだ今一つ、吹け上がりに引っ掛かりがあります。
やはり、2～4000rpm、特にエンジンがヒートアップしてくると、発生頻度が上がるようで、
感覚的には、この回転域での点火タイミングが早すぎる感じです。
モノの本によると、GLの点火進角は、ピックアップコイルが発生する電圧カーブでコントロールされているそうですから、
コイルの劣化で電圧が下がれば、点火タイミングは遅くなる理屈。してみると、電気関係が原因ではなさそうです。
以前にも書きましたが、暑いと起こるという条件から、
ベーパーロック（今はパーコレーションと呼ぶんだそうです）を一番に疑うのですが、
昭和も30～40年代のエンジンならともかく、今時これはねえ･･･？
キャブをバラしている時間も気力もないので、とりあえず、
少々狭すぎるように見えたプラグの電極間ギャップを調整し直し、
各ジェットにキャブクリーナーをかけ、本当はやりたくない･･･
実は、スロージェットスクリューの規定戻し回転数を知らない･･･スロージェットの調整から取り直してみました。
数字を知らない分は、長年のカンで、エンジンの音と回り方、
アクセルの応答を見ながら調整です。このへんが古いバイク乗りの怖いもの知らずというか、
いいかげんというか、恐ろしい所。
適当に安定した所で、近所を走ってみましたが、とりあえず吹け上がりの調子は回復したようです。
もっとも、このところ、台風のせいで時折雨がぱらつき、以前のような猛暑、酷暑がありませんので
、猛暑が戻るまではなんともいえませんが･･･。
これでダメなら、後はプラグを8番（現在7番）にして、
ガソリンをハイオクにする、または、夏には乗らないようにするしか方法がないかもしれません。
事例2
わたしもエアカットバルブを見てみました
そしたら、あるある！
ダイヤフラムにちーさな穴が
事例3
ｴｱｰｶｯﾄﾊﾞﾙﾌﾞは無視していたのが気になり開けてみると1/5面積ほどゴムが溶けて布状に
事例3 追加
6月にGL400ｶｽﾀﾑを手に入れてから依然ｷｬﾌﾞの調子が悪い。
書き込みでｴｱｰｶｯﾄﾊﾞﾙﾌﾞと解り交換するも低速は改善されたが高速域が死んでいる。
朝霧前夜6回目の分解でパイロットスクリューが前オーナー締付け過ぎによる先端部折れが判明した。
焼きついているので取れない！！暗雲漂う（何となくブルー）
しかし偶然にもキャブをいただき天にも昇る思いでの帰宅。
即キャブ分解O/Hし試走するも原付並みの加速に80km/h以上でない。
萎えそうになる気持ちを奮い立たせ、また分解･･･。
穴という穴を洗浄しパイロットスクリューに欠品となっていたワッシャーとOリング
（Oリングは100円ライターから分解転用）を取付てエンジン始動しアクセルを開いても相変わらずもたつく。
右フロート室が乾燥していたのを思い出してドレンを開いたところ一滴もｶﾞｿﾘﾝが出てこない。
ｶﾞｿﾘﾝの供給が無かったようなので、フロートバルブ・ピン・フロートを旧キャブから移植したところ、
つ つ ついに蘇りました！
結局当初のキャブはｴｱｰｶｯﾄﾊﾞﾙﾌﾞとﾊﾟｲﾛｯﾄｽｸﾘｭｰ先端部折れによる不調。
いただいたキャブはフロートバルブ・ピン・フロート不良でした。
9回もキャブ分解したせいでキャブの声が聞こえるようになった気がちょっぴりします。
しかし片側ｴﾝｼﾞﾝだけで走行できるんですね~。
純正エアカットバルブが高かったので私はこれを使ってます。
純正との差は今のところ感じません。
↓↓↓↓
オークション 検索 キャブレターエアカットバルブ １０５０円 20100801現在
CA（前期）は一個1,050円。CB（後期型）はCB750F用の4個セットで3,150円
販売店直
http://www.m-tecchukyo.co.jp/top.html
NAPCO キャブレターエアーカットバルブ (国産品)
品番 NPC-H004
ＧＬのエアカットバルブ修理について記載のＨＰ
その他の原因の場合
１）エアカットバルブのダイヤフラム（キャブの横側）
２）ニードルがついているゴムのダイヤフラム
３）キャブ各通路の詰まり（特にエアブリード）
４）バタフライバルブの左右同調ズレ
５）インテークマニフォールドとシリンダー間のOリング破損（二次エア）
６）インシュレーターゴムの金属バンド締め過ぎによる変形で二次エア
７）フロートバルブ磨耗でキャブ左右の油面違い
８）エアクリーナー汚損※神経質な師匠は1万Km毎交換
９）CDI不調
なお、５）６）に上げた二次エア吸い込みはアイドリング時や
アクセル戻し時にすぐパンパンとアフターファイヤー起こしますので
アフターファイヤーがなければ除外して良いかも知れません。
年式が年式だけに原因が一つだけ、
とは限らないのが怖いところですが…
おまけ
調子の悪い方の気筒を見分ける方法ですが、エンジンを回し、アクセルをわずかに開け気味にして、
片方ずつプラグコードを引っこ抜いてみます。
この時、エンジンが止まってしまわないようにアクセルを調整してください。
より回転が悪くなった時、つまり、アクセルを余計に開けないとエンストしてしまう時に、
プラグコードがつながっている方の気筒に問題あり。という判別方法を取っていますのでご参考までに。
|
| Q102 |
セルのオーバーホール |
| Ａ102 |
『この南部がお答えしよう』
セルモーターはメンテナンスフリーだと思いがちだが、決してそうではなく、必要に応じたメンテナンスが不可欠である。
突然トルクが落ちたり、セルボタンを押してもウンともスンともいわなくなってしまったりすることがあるのだ。
モーター本体ではなく、ソレノイドスイッチやセルボタンスイッチに不具合があるケースもあるが、
セルボタンを押し、ソレノイドが切り換わる「カチッ」という音がするにも関わらず、クランキングしないトラブルの原因は、
おおよそセルモーター本体だ。ちなみに、ソレノイドが「カチ、カチ、カチチッ」と断続的に切り換わるような場合は、
バッテリーの電圧低下が主な原因というケースが多い。
このセルモーター内にも、一般のモーターと同様に給電ブラシが取り付けられている。
そのブラシが磨り減ってしまうことで、モーターに電気が流れずに、回転不良を起こしてしまうのだ。
一般的に、エンジンコンディションに問題が無いマシンであれば、5万km以上はノントラブルで回り続ける。
しかし、エンジン不調でセルを空回しすることが多かったマシンの場合は、ブラシの減りが早く、
2万kmも走らないのにブラシが終わってしまったケースもある。
分解の際には落ち着いて作業を実施できる、机やパーツトレイの上で作業を行おう。
精密な組み立てが要求されるので、いい加減な作業では、
逆にモーターに致命的なダメージを与えてしまうこともあるのだ。
国産車のセルモーター本体は、2本のボルトでアッパー＆ロア側を締め付けている例が多い。今回分解するのはデンソー社製セルモーターだ。スズキやカワサキにデンソー製が多く見られる。
|
|
エンドカバーを取り外す際には、モーターを立てた状態で慎重にカバーを取り外す。いい加減に分割すると、内部パーツが飛び出してくることがあるからだ。作業は慎重に。
|
|
軸心（アーマチュア）にはスラストシムが入っているので要注意。復元の際にこのシムを入れ忘れると、モーターが焼きつく原因になる。パーツの順列も忘れないように。
|
ブラスベースを取り外したら、アーマチュアを抜き取る。水やゴミが混入してショートしたセルモーターの場合は、アーマチュア交換もしくはアッセンブリー交換になる。
|
|
このセルモーターは2ブラシタイプ。機種によっては4ブラシタイプもある（デンソー製でもミツバ電子製でも2タイプある）。ブラシの数が増えると分解組み立て作業は少々面倒。
|
|
 使い込んだセルモーターの場合、内部は減って飛び散ったブラシの粉でまみれているケースが多い。パーツクリーナーで洗浄、もしくはエアーガンで汚れを徹底的に吹き飛ばそう。
|
|
 サービスマニュアルを参考に、アーマチュアがパンクしていないか確認する。水分や異物でショートしていた場合は、導通=パンクしていることが多い。そうなると出費が大きい。
|
|
 エンドカバーの内側には特にスラッジが多いので、しっかり清掃する。復元時にはOリングやシールを新品に交換しよう。突発修理時は液体パッキンを併用する。
|
|
 組み立ての際には、必ず元通りに復元する。タイプによってはカバーとボディーに合わせマークがあることも。自信が無ければ、メンテナンスはショップに任せること。
|
元通りに組み立てたら、バッテリー充電器を利用し、モーターボディにマイナスをクランプ、ターミナルにプラス端子をクランプし、スイッチを入れて回転するか確認する。
|
|
| Q103 |
シフトペダルの付け根から、オイル漏れ |
| Ａ103 |
たしかそこのシールはペダル外して
千枚通しで引きずりだして
新しいのを面一までそっと叩き込むのみ。
新しいのを入れるときにシャフトに養生してシールが傷つかないように注意。
|
| Q104 |
リアサスのオーバーホール（ＧＬ700 ＣＸ400） |
| Ａ104 |
『総裁Ｘがお答えしよう』
真夏の農繁期に邪魔にされ、ビニールハウス内の灼熱地獄に
放り込んでおいたらフォークオイルが大量噴出しました(^^;
その後放置していたんですが、久しぶりにまたがりましたら
なんとリアが沈んで戻ってきません（涙）
どうやら同時期のVF750FやCBX750Fとかと同様で、オイルに
浸かったバンプラバーが砕けてオイル流路を塞いで・・
というやつのようです。ふぅ。
私はユーロに５００Ｔのリアサスつけてましたが、
取り付け部分がオフセットしてたのは全く気がつきませんでした！やべぇ。
５００Ｔのサスは、エア調整チューブが側面についていて、
サスが元の位置に納まらなかったので切断撤去。
オイルを全部捨てて穴を小さなネジでふさいでました。
サスが動くようになったことそのものが凄く嬉しかったので（元のは固着ね）、
特に不具合には気がつきませんでしたが、今考えると荒っぽかったですね～。
中古を装着するより、固着の再発生の不安の無いＯＨ，28,000円の工賃は私も安いと思います。
ヤフオクで車体を売るときにも「セールスポイント」になるから（私には重要）元は取れそうですよ。
EUROはエアサスとしてサス性能をエアで補完している部分がありますので、各部シールがいかれていたりすると
OH時、もう少しかかるかもしれませんね。
いづれにしろ、サスやタイヤ、ブレーキは消耗品と考えた方がよいと思います。
ちなみに、ヘイゴンは、日本では２年保証付き約７万円ですが、ヨーロッパ現地価格では約４万円くらいです。
迷わずここへ↓
http://homepage3.nifty.com/mine-spl/
28000円だそうです
http://homepage3.nifty.com/mine-spl/cxeurosasu.html
しいなさんのコメント↓
OHから帰ってきました。
さっそくEUROに装着。
他にもフォークオイルが漏れ漏れ状態なのですが
確認のためとりあえず近所を試走。
・・・うーむ、まぁ普通ですな（爆）
で、副産物?的に、車高が標準に戻ったが故
車体の傾斜がきつくなりました。
以前は戻りきらないサスなのでガタガタの
サイドスタンドでも、それなり角度でしたが
サスが戻ると心配になるくらい寝ます。
ふぅ。
とりあえずピボットボルトの隙間に適当な
Ｅリングを入れてみたら若干改善しましたが
それでも１５ｍｍくらいの板を敷いて
ちょうどよいくらいです。
やはりスタンドにゲタを履かせないとだめなの
かもねー。
（車重もあることですし、いっそ底面拡大か？）
＝＝
前オーナーがスタンドを支点にして転回
してたようで（たまに見かけますね！）
あれをやると痛むのですよね(^^;
よほどのことがなければ、切り返せば
よいので私は基本やりません。
（トラック荷台で寄せるとかの場合を除き）
最近ゴロニャン号のリアサスから「キコキコ｣音がするので、
リンケージ（とゆう名前なのか分からないが）をバラして見ました。
http://www.cmsnl.com/honda-gl650i-silver-wing-interstate-usa_model1075/partslist/F++24.html
そしたらなんと、すべてのカラーがグリス切れで固着していました。
4箇所中3箇所（13番2箇所と9番の1箇所）は何とか外したのですが、
残り1個（9番）は中途半端に1センチぐらい出た所でニッチモサッチモ行かなくなりました。
しかも、カラーの外側のリングブッシュ（6番）も一緒に出てきてどうしましょう？
また、サスペンションが繋がる部分のブッシュ（16番）にいたってはビクともしません
ばらしたことがない人は何のこちっャでしょう。
構造はリンク、ブッシュ、カラー、ボルトでできてます。
ボルトは簡単に抜けますが、グリスが必要なのはブッシュと
カラーの間です。知らないとボルトにグリスを塗って、満足
してしまいます。
錆びて固着しねじられ焼き付きます。そうなるとまともにリ
アサスは働きません。分解時、グリスがきいていれば、カラ
ーは軽く抜き取れます。焼き付いてしまうとブッシュごと抜
けてしまいますが、圧入なので取り出すのも一苦労です。
部品はだいぶ欠品してるので是非早めに手当てをお勧めしま
す。
私のユーロも、かじってギシギシいってました。
ころがっていた安物の極圧グリス（エネオス製）を
べったりつめましたが、数ヶ月でギシギシ再発(^^;
極圧特性は良くても、防水性がダメ。
洗浄してグリスにオメガの青（５７）を使ったら
その後は良好です。
http://www.omegaoil.jp/alpha02.html
小さいチューブは安いので、１本どうぞ～。
http://www.webike.net/sd/2066792/
＝＝
メッキの剥げたカラーを部品注文したら欠品。
残念。
ssltdさん。
投稿写真の「ビクともしないブッシュ」と書いたブッシュ
（パーツリストにもブッシュと書いてある）は
カラーが無いのとブッシュの周りはゴムのような材質でした。
ここがボルトでエアサスと繋がる穴ですが、
ここは外れなくても（回らなくても）良いんですかね？
今朝、リアサスを外しました。
サービスマニュアルには「アッパーマウントボルトを取外す」と簡単に書いてあって
、掲載写真にもフレームとエアクリボックスのわずかな隙間からボルトを写してあって、
簡単に外せそうなイメージですが、実際はフレームとエアクリボックスが邪魔で工具も指も入りません。
結局エアクリボックスを外して、何とかサスを外せましたが、
サービスマニュアルに「どないして外せっちゅーんじゃい？ボケー！」と心の中で毒つきながらの作業でした。
私の650も少しキコキコいうので、ゴロニャンさんに刺激されて、
今日、私もリアサス廻りメンテしてみました。
＞びくともしないブッシュはボルトにグリスでいいでしょう。
＞カラーがもともとないわけで。
とssltdさんのとおり、
16のびくともしないブッシュはそのままでいいみたいです。
あとは、ssltdさんのコメントの通り、カラーとブッシュの間とカラーとボルトの間に
モリブデン入りのグリス塗って再組みしました。
ちなみに、当たって抜けないので、面倒ですが、リンクのボルト外すためにマフラー外しました。
あと、リアのデフのところにジャッキかましてサスが動かない様にすると作業が楽になります。
また、リアサス外そうとするとエアクリボックス外さないとダメですね。
サス交換の時、急がば回れで時間がかかり大変でした。
おかげでサスのスプリングセット荷重変更なんて事実上あきらめてます。
それでも、今のモノサス仕様のバイクはもっとバラさないと外せない場合が多いので、
まだこれはマシな方とあきらめ？てます。
|
| Ｑ105 |
オイル漏れ |
| Ａ105 |
『この南部がお答えしよう』
しいなさんより
GL400カスタムのオイル漏れ修理しました。 直結ファンはボルトを抜いたあと、プーラー代わりに 14mmｘP1.5のボルトを突っ込んではずすんですが
このサイズのネジって特殊。で、四輪用のオイルドレン ボルトを買ってきて使いました（＾＾b バッチリです。
（先人のアイディア拝借しました）
漏れてると思われたオイルシールは引っ張ると簡単に
抜けました。新品の圧入はきつめだったので、たぶん 原因はここなのでしょう。 その他、サーモスタットケース下あたりのヘッドを固定してる？
ボルト４本がユルユル（指で回りそう（笑））で、ガスケット にテンションがかかっていないようでしたので増し締め
しました。ここからの滲みも疑わしいです。 しかし何年も蓄積されたオイル+砂埃のネバネバ除去は シール交換作業以上にくたびれました。
（やはりシールの設計にあったオイル選択は重要です）
きれいに見えたクーラントも抜いたら真っ黒。
買い置きのクーラントを希釈せずに半分ほど入れて 水を入れようとしたら、一気に満タンになってしまい（爆）
かなり濃い状態になってしまいました。これは後日抜いて 調整します。濃いとサビ止め効果は高いでしょうが、
オーバーヒートしやすく、逆に凍結温度が悪化しますからね。 そうそう、旧車はブロックがアルミでラジエタ本体は真鍮、
でもって通路パイプが鉄・・とかって組み合わせなので イオン化して通路が詰まりやすいですよね。
（だから、個人的には若干濃い目が良いのかと思ってます） 最近のはアルミコアで、あえて熱交換効率を落としても
選択しているのは、軽量化のほかにそういう理由があるの
かもしれませんね。
|
| Ｑ106 |
ユーロで発生する水温計と燃料計の誤動作 |
| Ａ106 |
『ベルクカッツェ様がお答えしよう』
数年前から、我がユーロで発生するようになりました。
特に、夏季に多く出る症状ですが、しばらく走行し、
ふと気が付くと水温計と燃料計がいずれも最大値（振り切れる）を示します。
（実際の水温及び残量に関係なく、二つのメーターが連動する。）
一旦停止して、エンジンを再始動するとリセットされたかのように元に戻ります。
最近は慣れてしまって「また始まった。」って感じで、そのまま走行を続けています。
以前どこかのサイトで、同様の記事を見かけた事がありますが、
何か良い解決方法がありましたらご教示お願いします
いま回路図見てませんが燃料計も7V電源使ってますかね？
メータ裏側にある７Vレギュレータ不良かも。
代替に入手しやすい３端子レギュレータ7805で
GND端子にLED直列につけて、かさ上げすれば約7V出ます。
部品点数と信頼性重視であれば7Vの３端子レギュ
http://eleshop.jp/shop/g/gU12132/
を使えば部品は別途コンデンサ２個ですので
３点で代用品が簡単に作れそうですよね。
電流も多くとらないので、プラケースに入れて
コーキング剤でも詰めておけば、振動・防水とも
問題ないかと思われます
さて、先日アドバイスをいただきました、
「７ｖﾚｷﾞｭﾚｰﾀ」を自作しましたので報告します。
部品点数が少ないので、
すべて現物合わせでも半日ほどで組み立てからテスト走行まで完了しました。
純正品をはずす前に２次側の電圧を測ったところ、
ご指摘のとおり4.8ｖしかありませんでした(ToT)/~~~
|
